Treni, scartata la “bufala” di Creti l’Umbria non accetti penalizzazioni

di Giampiero Rasimelli

Chi tutela davvero il diritto alla mobilità?

Tanto per semplificare le cose, dopo la scoperta che l’invio sulla linea lenta dei regionali umbri dipende da una (tanto inaspettata quanto improvvida e forse impropria) delibera del Dicembre 2024 dell’ART – Autorità di Regolazione Trasporti, si scopre anche che c’è di mezzo l’Antitrust. Cioè l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) che ha avviato un’istruttoria formale nei confronti di RFI e FS, ipotizzando un abuso di posizione dominante nella gestione dell’accesso alla rete ferroviaria e nella distribuzione delle tracce orarie, con particolare riferimento all’ostacolo posto all’ingresso di nuovi operatori nel mercato dell’alta velocità. 

Perfettamente legittimo ed anche conveniente se pensiamo che i francesi mettono in linea treni duplex, a due piani, che sfruttano meglio le tracce e potrebbero anche costar di meno.  

 Ma il punto vero è un altro, già sottolineato in un precedente articolo per Passaggi Magazine da Fabio Ciuffini.  Resta infatti in pieno il problema di fondo: la discutibile divisione della rete ferroviaria in due — una “rete a mercato” e una “rete a servizio pubblico”. Tanto più grave quando riguarda la “Direttissima” che è stata costruita negli anni ’70 per velocizzare TUTTI I TRENI e non solo quelli ad alta velocità (AV) che sono entrati in servizio solo dopo. 

E invece la delibera ART del Dicembre 2024 che impone che solo i treni che viaggiano ad almeno 200 km/h possano accedere alla direttissima lascia fuori, anche se per un periodo che si spera sia il più corto possibile, i treni regionali con velocità inferiori a 200 km/h. Il motivo? Ottimizzare la capacità della rete e garantire regole trasparenti: ma di quale “rete” si parla e quale “mercato” si sta tutelando davvero? E per chi? Solo per chi può pagare tariffe elevate o per la generalità dei cittadini? È questa la frattura originaria che continua a produrre diseguaglianze e inefficienze e che le recenti decisioni di ART ed AGCM sembrano non solo non sanare, ma in certi aspetti aggravare. E che pongono dei problemi sulle competenze di queste Autorità e di come vengono interpretate e fatte valere. 

Entrambe le Autorità – ART e Antitrust- sono soggetti indipendenti ed autonomi di regolazione del mercato e di tutela della concorrenza. Ma, ripeto, quale mercato e quale concorrenza? Sembra infatti che ART si preoccupi soltanto della concorrenza sulle linee ad AV. Ma c’è un mercato più ampio del trasporto: ad esempio c’è la concorrenza tra treno, auto privata e servizi di trasporto su gomma. E mandare i treni regionali sulla linea lenta ed allungare i tempi di viaggio può spingere molti ad organizzarsi con la propria auto magari in pool o ad utilizzare servizi privati di trasporto collettivo su gomma. Dunque regolando il mercato SOLO dell’utenza veloce e più disponibile a pagare non si tutela l’equità dei servizi e il diritto costituzionale alla mobilità: per tutti!

Così, nella logica dell’efficienza e SOLO della non discriminazione tra imprese che operano su AV (Trenitalia, Italo e tra poco i francesi di SNCF) si rischia di discriminare i cittadini.

Non sono certo io a difendere i treni regionali lenti in quanto tali. I treni regionali devono essere veloci quanto gli altri. E se percorrono linee veloci debbono poterne profittare al meglio. Ma qui si tratta di capire se, in attesa di avere quelli veloci (i 12 che son già stati acquistati dall’Umbria), gli attuali che sono lenti, non certo per colpa dei loro utenti, debbono essere discriminati. Anche perché perfino l’Intercity andrebbe dirottato sulla linea lenta come sottolineato dall’Assessore De Rebotti in Consiglio Regionale, quando ha chiesto comunque che anche i treni che servono i pendolari siano riportati sulla linea direttissima. Ed è corretto quanto richiesto in quell’occasione sempre da De Rebotti e cioè sui dovuti risarcimenti per un servizio peggiore, ad esempio abbassando il costo degli abbonamenti. Inoltre si potrebbe consentire all’utenza, sempre a detta dell’Assessore, per un certo periodo di tempo, di utilizzare altri treni anche se non si ha l’abbonamento per quei treni. 

A questo punto però sarebbe importante oltretutto capire cosa ne pensa effettivamente FS. Sbaglio o la decisione di ART rischia di far perdere clientela al sistema ferroviario, magari per sempre? Oltretutto se in contemporanea con gli allungamenti dei tempi di viaggio dovuti ai concomitanti lavori di manutenzione straordinaria? 

Dunque cosa si può (e si deve) fare? Intanto va detto che quanto richiesto dalla Presidente Proietti e dall’Assessore De Rebotti dopo il deludente incontro del 17 luglio scorso è più che giusto. La richiesta cioè di un tavolo di intervento operativo con coinvolgimento del Ministero delle Infrastrutture, ART e delle Regioni Umbria, Toscana e Lazio. Tavolo nel quel andrebbero esplorate una volta per tutte le contraddizioni a carattere generale che ho appena descritto.  Cioè per verificare se la distinzione tra “rete a mercato” e “rete a servizio pubblico” non diventi un alibi per tagliare fuori intere regioni e chiedere il diritto alla mobilità sia tutelato almeno quanto la concorrenza tra imprese. 

E qui la questione dei rapporti col Governo Nazionale si allarga oltre le vicende del disagio dei pendolari di questi giorni e oltre le incongruenze pericolose delle decisioni annunciate per l’immediato futuro sull’utilizzo dei binari dell’Alta Velocità che abbiamo sin qui discusso.

Per capire di cosa si tratta proviamo a partire dal fattore Melasecche, l’Assessore ai Trasporti della Giunta Tesei, centrodestra di recente bocciata sonoramente dagli elettori.

A suo parere le cose in Umbria, almeno nel settore dei trasporti, potrebbero andar meglio se l’elettorato umbro non avesse scelto di mandare all’opposizione Tesei & C.  Ce lo conferma autorevolmente il Corriere dell’Umbria. “Non c’è alcun dubbio che uno dei settori che in Umbria nella passata legislatura ha tirato meglio è stato quello delle infrastrutture e Trasporti per visione strategica coraggio e tenacia”. E’ il Corriere dell’Umbra che parla, ma la firma è di Melasecche in persona, il quale insiste nell’opera di autoincensamento in Consiglio Regionale e in ogni dove. Ccosa c’è di vero nelle affermazioni di Melasecche?  E’ indubbio il suo attivismo e la sua vicinanza politica al Ministro dei Trasporti. Ma a parte il fatto che quasi tutte le decisioni prese dalla Giunta Tesei sono in continuità con quelli delle Giunte precedenti, cosa ha prodotto realmente questa attività? La risposta è semplice, oggettiva e sotto gli occhi di tutti: poco e niente. Sono arrivate solo briciole dal Ministro e dal Governo amico, nulla è stato fatto, se non maldestramente, per saldare un fronte delle Regioni del Centro Italia e la condizione trasportistica dell’Umbria e del Centro Italia oggi sono al punto di partenza. Questa è una verità inoppugnabile e da qui bisogna partire se si vuole sviluppare anche una collaborazione politica e istituzionale più ampia tra schieramenti politici tenendo conto della materia decisiva per il futuro dell’Umbria di cui discutiamo.

Vediamo quali sono i temi strategici per il sistema trasporti, per l’economia regionale e interregionale, per la garanzia del diritto dei cittadini alla mobilità nei nostri territori.

1. L’accesso all’AV dall’Umbria a nord e a sud. L’Umbria non può accettare nessuna discriminazione ferroviaria rispetto ad altri territori, torneremmo indietro di almeno 50 anni. L’Umbria, al contrario, e’ lo snodo, la cerniera, di un sistema ferroviario capace di collegare il Centro Italia tra Adriatico e Tirreno e tra nord e sud del paese, ciò che diventa elemento essenziale di una nuova piattaforma di sviluppo per tutta l’area, per il turismo, per il rilancio delle zone interne. Sinora si è cincischiato a lungo con un progetto di stazione Media Etruria a Creti (la bandiera di Melasecche, alla quale per prendere il treno si doveva arrivare in macchina percorrendo dall’Umbria, minimo 50/70 km) lontano dalla realtà delle esigenze dei cittadini della Toscana e dell’Umbria, nonché dei turisti. Concepito in modo da penalizzare definitivamente la tratta Foligno, Assisi, Perugia, Terontola che, al contrario, è la giuntura decisiva del progetto di collegamento rapido del Centro Italia e che va potenziata strutturalmente e tecnologicamente in tempi brevi. Oggi arriva dalla Regione Toscana la proposta di costruire a Rigutino un hub interregionale per l’AV, un punto per cui possano passare linee dirette (o con un unico, semplice cambio) Foligno, Assisi, Perugia verso Firenze-Milano e viceversa. Che ne dice Melasecche e soprattutto il Governo Nazionale? Passaggi Magazine e l’Associazione Perlumbria da tempo avevano tentato di dire che sulla bufala di Creti non saremmo andati da nessuna parte! Sull’altro versante dopo decenni di chiacchiere va affrontato il nodo del rafforzamento della linea Orte-Falconara nel tratto umbro, con una soluzione efficiente e non faraonica della galleria tra Spoleto e Terni e con altri interventi minori. Le resistenze a risolvere questo nodo strategico del collegamento Roma-Adriatico verso Nord sono ormai incomprensibili e, appunto, discriminatorie, mentre è evidente la potenzialità sociale ed economica di un tale intervento (soprattutto se collegato in prospettiva con la realizzazione di un raccordo, stradale o ferroviario, tra Terni, Orte e il Porto di Civitavecchia). Infine il tema di questi giorni, l’accesso alla linea di A V, in particolare a Sud, per il servizio pubblico alla cittadinanza dell’area di cui abbiamo parlato prima
2. Completamento degli attraversamenti stradali tra Adriatico e Tirreno previsti da molti anni e che hanno proceduto e procedono con estrema lentezza. Soluzione del nodo stradale di Perugia che non può non essere un’opera di carattere nazionale, dato che il nodo perugino è e sarà ancor più destinato a diventare il cuore della mobilità stradale del Centro Italia verso tutte le direzioni. L’unica cosa che è accaduta sinora è il finanziamento delle rampe di Ponte San Giovanni con un evidente approccio che vuole ricondurre le emergenze e i progetti sul nodo ad una questione meramente locale. Anche questo è inaccettabile e penalizzante per l’Umbria.
3. La mobilità urbana e interurbana. Abbiamo un sistema di Trasporto Pubblico Locale (TPL) che costa e non funziona, è ampiamente rifiutato dai cittadini, penalizza le nostre città e le zone interne. Bisogna sperimentare innovazioni e alternative e il Fondo Nazionale Trasporti deve comprendere questo tipo di investimenti non scaricandoli soltanto sugli Enti locali e le Regioni. Anche qui non può sfuggire la valenza economica, sociale e turistica di questi interventi. E’un problema umbro ma non soltanto umbro data la conformazione dei nostri territori.

Intorno a questi 3 assi fondamentali deve svilupparsi una vertenza e un negoziato col Governo Nazionale decisivo per il futuro dell’Umbria e del Centro Italia. In tal senso, al di là delle discussioni improduttive di questi anni sulla macroregione, è necessario e urgente definire un progetto comune tra le regioni interessate, un’azione istituzionale comune e ottenere un tavolo negoziale che veda il Centro Italia unito per un confronto dal quale dipendono ingenti risorse e infrastrutture che possono essere la base concreta per una nuova crescita economica e sociale di tutta l’area centrale del nostro paese.

Servono anche altre cose sul piano locale. Che si smetta di battibeccare e di cercare soluzioni con l’amico nazionale o per gli amici locali. Serve che la Regione si ponga alla testa di questo progetto interregionale, agendo con convinzione e determinazione (i primi segnali stanno già arrivando). E c’è bisogno che questo accada anche sul TPL, arrivando ad una gara che affronti i molti aspetti critici del servizio attuale e preveda una forte componente innovativa capace di correggere sensibilmente lo status quo, con una guida forte e possibilmente non spezzettata. Bisogna riprendere la capacità di innovazione, bisogna esaltare e non isolare le esperienze come il minimetro e i trasporti alternativi, per adagiarsi sul parametro dei Km percorsi e non sulle esigenze dei cittadini. Serve che il Comune di Perugia avvii rapidamente insieme ad ANAS e Regione un’analisi seria sui flussi di traffico che registra il nodo stradale di Perugia in modo da poter porre al più presto sui tavoli istituzionali i dati oggettivi del problema da affrontare, con meno indecisione e maggiore determinazione.

Serve tutto questo e altro ancora e certamente ci sono tanti altri interventi importanti che vanno tenuti in considerazione. Ma se non si parte da questo nucleo e non si dà una dimensione fortemente interregionale e nazionale ai nostri problemi dubito che ce la faremo a risolverli.