di Marco Peverini*
Dalle analisi di traffico e dall’esperienza diretta delle persone, è evidente che il problema del traffico intorno a Perugia riguarda principalmente l’immissione sul raccordo Perugia-Bettolle all’altezza di Ponte San Giovanni, tra il “viadotto Volumni” e Pian di Massiano. Ciò è quanto confermato da uno studio di traffico effettuato da Anas, fatto per conto della Regione Umbria, con dati sul traffico medio giornaliero di giugno 2021, ed è evidenziato dal flussogramma (rappresentazione del traffico medio giornaliero sulle singole strade) dello stato attuale, al 2021, rappresentato qui sotto.
1 Fonte: flussogramma dello stato attuale al 2021, dallo studio di traffico Anas
Il 7 settembre 2023, il capo dipartimento dell’Anas per l’Umbria, Lamberto Nibbi, davanti alla Terza commissione consiliare del Comune di Perugia ha detto che «è evidente che il Nodino non può alleviare il traffico del Raccordo». Posto che il Nodino è evidentemente inutile a questo problema, e che il traffico tra Roma e Cesena o viceversa è piuttosto basso, da più parti si insiste sul fatto che il Nodo intero (Collestrada-Corciano) sarebbe risolutivo del problema di traffico sulle rampe di accesso alla città in direzione Firenze. Il fatto che il Nodo possa garantire una diminuzione del traffico di passaggio è ragionevole, ma di che diminuzione stiamo parlando? Il gioco vale la candela?
Il dubbio è lecito. Sempre Nibbi infatti affermo davanti alla commissione che «bisognerebbe concludere tutto il Nodo e pensare che gli abitanti di Perugia lo percorrano, perché c’è pure questo aspetto qua». Cioè, la persona più competente consultata ha messo in dubbio che anche il Nodo nella sua completezza (Collestrada-Corciano) sarebbe davvero risolutivo.
Questo dubbio sollevato dal capo dipartimento dell’Anas per l’Umbria è dovuto a due aspetti problematici del Nodo:
- Il primo è che il tratto Madonna del Piano-ospedale – pochi lo sanno perché nessuno lo dice apertamente – sarebbe una strada a una corsia per senso di marcia (cosiddetta “strada tipo C”, con due corsie totali), per la maggior parte in galleria.
- Il secondo è che il percorso del Nodo sarebbe di circa 23 chilometri, mentre con la viabilità attuale la lunghezza del percorso da Collestrada a Corciano è di circa 16 chilometri. Ciò significa che per percorrere il Nodo da Collestrada a Corciano si allungherebbe la percorrenza di oltre il 40%, e per di più in buona parte su una strada a una corsia per senso di marcia e per lo più in galleria.
Da queste due criticità si capisce meglio l’affermazione dubbiosa di Nibbi secondo cui, una volta che il Nodo dovesse essere completato nella sua interezza «bisognerebbe pensare che gli abitanti di Perugia poi lo percorrano».
2 I tracciati a confronto
La scarsa utilità del Nodo è confermata dallo studio sul traffico giornaliero nel tratto effettuato da Anas nel giugno 2021. Ipotizzando la realizzazione del Nodo intero fino a Corciano, il traffico sul viadotto Volumni diminuirebbe di appena l’8%. Se addirittura fosse realizzato tutto a quattro corsie (mentre ora sappiamo che il secondo tratto è a due corsie), la diminuzione totale sarebbe dell’11%. Ciò vuol dire che in una ipotetica coda all’immissione del raccordo Perugia-Bettolle, anche con il Nodo completo la riduzione sarebbe di neanche un’automobile ogni dieci, e il risparmio di tempo conseguito da chi sta in coda sarebbe verosimilmente di pochi secondi. Risparmio che è lecito immaginare si otterrà già con il raddoppio delle rampe di immissione, che è già finanziato e sarà avviato a breve. Insomma, nonostante tutto l’impegno, i cantieri, i costi pubblici, ci ritroveremmo ancora in coda e l’ utilità del Nodo, che viene sbandierata a destra e sinistra (è il caso di dire), è clamorosamente smentita dai dati!
4/5 Simulazione di una situazione all’immisione del raccordo Perugia-Bettolle prima e dopo il Nodo: Stato attuale (a sinistra) e proiezione con il Nodo completo secondo il flussogramma Anas (a destra) in cui c’è una macchina in meno ogni dieci in coda. Immagine ritoccata con software IA.
Ciò che è certo invece è che il Nodo avrebbe una spesa pubblica ingentissima (500 milioni preventivati per il Nodino, circa 2 miliardi per il Nodo completo), un consumo di suolo enorme (92 ettari solo per il Nodino, non ancora quantificabili per il Nodo), grandi emissioni di CO2 e consumo di materiali per il cemento e un gigantesco numero di camion che dovrebbero trasportare terra di scavo intasando le normali strade di Perugia per anni.
Ha senso sostenere un progetto del genere? Con quali ragioni, se non solo con quella di far fluire soldi pubblici nel sistema degli appalti stradali? E anche così, nelle mani di chi finirebbero quei soldi, che sono pubblici e vengono dalle nostre tasse? Oppure, viene il dubbio che i politici umbri continuino a sostenere quest’opera perché non ha altro di meglio da proporre al nostro territorio, anche perché lo studio Anas è pubblico e i numeri sono chiari.
Si tratta insomma di un’opera inutile dal punto di vista della viabilità, dannosa per il territorio e i conti pubblici. Mettiamoci una pietra sopra, smettiamo di parlare del Nodo/Nodino (su cui sono già stati spesi inutilmente fiumi di parole e 10 milioni di euro) e domandiamo ai nostri rappresentanti di chiedere i soldi ai ministeri per le cose che servono davvero. Quante altre cose davvero utili si potrebbero fare con quelle somme? Si potrebbero invece spendere nell’adeguamento della struttura esistente con misure di sicurezza e mitigazione della velocità, pannelli fonoassorbenti a Ponte San Giovanni e la manutenzione delle strade per molti decenni: se pensiamo che per il 2023-24 il comune di Perugia ha destinato 3 milioni di euro alla manutenzione stradale, quanta manutenzione stradale si potrebbe fare con quei 500 milioni/2 miliardi?
Riportiamo ancora una volta l’esempio della regione tedesca del Brandeburgo, che nel luglio 2023 ha approvato un nuovo piano di mobilità per cui le strade statali esistenti saranno solo mantenute e non ne verranno costruite di nuove. Al loro posto, saranno costruite piste ciclabili e superciclabili sicure, di collegamento tra tutti i centri urbani. Inoltre, secondo il piano ogni città e sobborgo del Brandeburgo sarà servito da autobus o treni a frequenza oraria, indipendentemente dall’utilizzo effettivo. Infine, le principali città – Berlino, Amburgo, Dresda, Lipsia – saranno rese raggiungibili da qualsiasi punto del Paese in un massimo di due ore. Il tutto seguito da un programma dettagliato per riattivare le linee ferroviarie in disuso e stabilire lo standard operativi per i diversi mezzi di trasporto pubblico. Con questo piano l’obiettivo del Brandeburgo è che «nel prossimo futuro il 65% degli spostamenti dovrà avvenire con i mezzi pubblici, in bicicletta o a piedi». Questo si che è “avere un piano”.
Ci sarà qualcuno che metterà in fila questi argomenti al “tavolo istituzionale” indetto dal presidente della provincia di Perugia per il 10 settembre alle 12.00? Sicuramente ci saranno, anche se fuori dal tavolo, le tante persone che si sono informate e che hanno capito che il Nodo è un favore all’industria del cemento e un fardello insostenibile per gli umbri.
Marco Peverini, perugino, è ricercatore in Urbanistica presso il Dipartimento di Architettura e Studi Urbani del Politecnico di Milano
