Lunedì 5 gennaio Trenitalia ha annunciato l’addio alla circolazione dei treni a gasolio sulla ex Fcu nella tratta Città di Castello-Perugia Sant’Anna. Contestualmente sono stati rimessi sui binari i 4 Minuetto della Regione Umbria abbandonati da anni e quindi fermi. I convogli sono stati interessati da un revamping da 9,5 milioni di euro effettuato alle Officine manutenzioni cicliche di Foligno. Trenitalia ha potenziato la flotta aggiungendo altri 5 convogli di sua proprietà: i 9 Minuetto circoleranno sulla ex Fcu ma anche sulla tratta Perugia-Foligno.
di Diego Zurli*
Foto ©Fabrizio Troccoli
C’è una certa aspettativa, mista a curiosità, per la piena ripartenza della ex FCU dopo anni di lavori che hanno interessato quasi per intero il tracciato (quelli a nord di Città di Castello partiranno a breve) con il rinnovamento dell’armamento e dell’impiantistica a standard RFI. Cominciano infatti a circolare i primi treni ALe/ALn 501-502 (Minuetto) a trazione elettrica, ma solo con il superamento delle drastiche restrizioni imposte da ANSF – l’agenzia Nazionale della Sicurezza ferroviaria – che ne hanno limitato le prestazioni, ci sarà la ripresa dell’esercizio commerciale sull’intero tracciato, prevista per i primi mesi del 2027. Tale ripartenza, seguirà di circa un anno la chiusura della storica officina di Umbertide – o il suo ridimensionamento – dopo il passaggio della gestione della rete a RFI e dell’esercizio a Trenitalia del gruppo FS. Tale chiusura, dopo oltre di un secolo di attività, non può certo far piacere per il vissuto di tanti ferrovieri e delle loro famiglie ma non era certo inatteso per via del passaggio ai nuovi standard tecnici e per l’adesione a differenti modelli organizzativi adottati da FS. Ciò nonostante, dobbiamo rallegrarci perché neanche il più inguaribile ottimista avrebbe scommesso sulla completa riapertura della ferrovia, dopo le sue travagliate vicende, anche per la relativa celerità in cui si è riusciti ad ottenere un risultato, almeno per me, insperato.
Tralasciando la lunga storia di questa opera, già ampiamente ricostruita grazie ad alcuni interessanti saggi, vorrei invece soffermarmi su alcuni recenti passaggi – collocabili temporalmente negli ultimi 12-13 anni – indispensabili, a mio giudizio, per comprendere la situazione attuale in vista dell’atteso rilancio.
Come è noto, la società Ferrovia Centrale Umbra s.r.l. è stata incorporata in Umbria TPL e Mobilità S.p.A nel 2010 quando cessò di esistere come società autonoma e fu conferita, insieme ad altre società di TPL, nella neo-costituita compagine sociale. In precedenza, in base al D.P.R. 24 luglio 1977, n. 616, la gestione della FCU – considerata dal Ministero la più tecnologicamente avanzata tra le cosiddette “ex concesse” – era stata trasferita a sua volta alla Regione. Dopo tale trasferimento e fino alla nascita di Umbria Mobilità, l’esercizio ferroviario era gestito in continuità, pur avendo già manifestato evidenti carenze manutentive che la Regione stessa non era in grado di colmare per mancanza di risorse. La crisi di Umbria Mobilità, innescata dalla ben nota vicenda di Roma TPL – il consorzio che gestiva servizi nelle periferie e nelle zone semi-centrali di Roma Capitale – ha imposto ai soci la cessione del ramo esercizio per evitarne il default salvando il trasporto pubblico e tutti i suoi lavoratori. L’ingressodi Busitalia del gruppo FS, ha pertanto aperto una fase nuova senza tuttavia aggredire nell’immediato i numerosi problemi che avevano determinato il progressivo peggioramento dei servizi fino alla loro sospensione.
La situazione, tuttavia, subì una improvvisa accelerazione verso la chiusura dell’esercizio per effetto dell’incidente verificatosi su una altra “ex concessa” a binario unico lungo la ferrovia Bari–Barletta, gestita dalla Ferrotramviaria S.p.A – tra la stazione di Andria e quella di Corato – che impiegava criteri di sicurezza della circolazione antiquati basati sull’impiego del cosiddetto “blocco telefonico”. Dopo la morte di 23 persone e il ferimento di altre 50, a causa dello scontro tra due convogli, il Ministero vigilante, al tempo guidato da Graziano Delrio, decise che le ferrovie che avevano punti di contatto con la rete nazionale, non potevano più essere assoggettate al tradizionale controllo ministeriale di USTIF, ma passare a quello ben più severo e intransigente di ANSF (oggi ANSFISA) che ha preteso l’adeguamento a standard RFI dell’intera rete.
Tale evento, ha comportato l’inevitabile chiusura dell’esercizio ma, inaspettatamente, ha aperto una nuova prospettiva per il finanziamento dell’adeguamento dell’armamento e degli impianti di sicurezza.
I primi investimenti per circa 50 mil. di euro sulla ex FCU – giova ricordarlo – li ha sostenuti interamente l’Umbria a propria cura e spese; dopo l’incidente di Montecastelli del 2016, infatti, ANSF impose limitazioni e prescrizioni stringenti sull’infrastruttura a seguito dei quali la Regione avviò il rinnovo dell’armamento e alcune opere di risanamento/adeguamento della tratta nord della sede ferroviaria. A questi primi interventi, Umbria Mobilità (cui subentrò RFI nel 2019), fece partire nel 2018 anche la gara per il “ripristino e manutenzione straordinaria dell’armamento” nella tratta tra Ponte San Giovanni e Perugia Sant’Anna.
La fase successiva – dal 2017–2018 in poi – si è aperta con il subentro di RFI a Umbria Mobilità nella gestione della rete; l’accordo Regione–RFI del 2017 dette così avvio al percorso che portò al trasferimento, poi definitivamente formalizzato nel 2019. Tale passaggio, ha assunto importanza determinante in quanto ha consentito l’inclusione della tratta sud – fra Ponte San Giovanni e Terni – all’interno del perimetro dell’infrastruttura ferroviaria nazionale. Grazie a tale accordo, RFI ha preso in carico l’intera rete, riclassificando le opere, programmando e finanziando i progetti e i lavori di rinnovo e messa a norma con la sostituzione integrale dell’armamento, il risanamento della sede e della massicciata, l’adeguamento delle opere civili e tecnologiche, l’impiego di nuovi standard di sicurezza e segnalamento, ecc. Alcuni di questi lavori sono ancora in corso – anche a valere su fondi PNRR – unitamente al ripristino della linea e delle sottostazioni elettriche, dell’implementazione dell’ERTMS, nonché della manutenzione straordinaria dei 4 Minuetto, acquistati a suo tempo dalla Regione, cui è seguito nel 2024 anche il passaggio del ramo esercizio a Trenitalia in base all’aggiornamento del contratto di servizio 2018-2032.
E’difficile al momento quantificare l’ammontare degli investimenti complessivamente effettuati sulla rete, oltre a quelli sul materiale rotabile; da una valutazione assai approssimativa, considerati i lavori in corso, si stima per difetto che tale importo possa raggiungere la ragguardevole cifra di almeno 6/700 milioni di Euro.
E’ pertanto fin troppo evidente che, senza l’intesa sottoscritta nel 2017, tutto questo non sarebbe stato possibile in quanto RFI non si sarebbe mai sognata di investire una tale quantità di risorse su opere escluse dal perimetro dell’infrastruttura ferroviaria.
La storia recente,a grandi linee, è questa. Riepilogarne le tappe principali è però imprescindibile per comprendere come riattivare la ferrovia abbia richiesto così tanto tempo e ingenti risorse impegnando governi e maggioranze diverse; le ricostruzioni “di parte” che capita di leggere ogni tanto sui social o sulla stampa, fanno forse parte del gioco della politica ma, purtroppo, non aiutano a ricostruire cosa è veramente accaduto. Ciascuno, alla fine, potrà valutare chi abbia fatto cosa e quali meriti effettivi possa vantare.
Da adesso in poi, a mio giudizio, inizia però la sfida più difficile e insidiosa che è quella della futura organizzazione dei servizi: perché dopo aver investito una tale quantità di risorse pubbliche, sarebbe difficilmente giustificabile, non solo in base ad un ipotetico quanto poco significativo rapporto tra costi e benefici, quanto sull’indicatore più importante – il numero di utenti che decideranno di usufruire dei nuovi servizi – la parziale o totale riuscita dell’intera operazione o il suo fallimento; pur assumendo la consapevolezza che, tutti i servizi di TPL, non sono gestibili in regime di mercato ma sopravvivono solo grazie ad un robusto sostegno pubblico. Il dato ufficiale relativo al traffico passeggeri più alto per la Ferrovia Centrale Umbra (FCU) – compresi i sostitutivi – risale infatti alla metà degli anni ’70, quando fu utilizzato da circa 3.000.000 utenti, mentre quello più basso risale al 2016, con 1.100.000 passeggeri; i successivi dati non ufficiali relativi agli anni 2017–2018 di sospensione e servizio sostitutivo, sarebbero invece dell’ordine di poche centinaia di migliaia.
Il PRT 2014-2025, tuttora vigente, aveva previsto due diverse tipologie di servizi: la prima, quella di “corse lunghe” e veloci” con un numero limitato di fermate sulle relazioni Città di Castello-Perugia e Terni-Perugia nelle sole fasce di punta; la seconda, composto da “corse corte metropolitane” nelle aree a maggiore domanda potenziale e consolidata (sperimentando, ove possibile, anche il ricorso alla tecnologia Treno-Tram per la riduzione dei costi di esercizio e una maggiore flessibilità). A lavori ultimati, questo stesso modello di esercizio sarà probabilmente riproposto pur potendo risultare di gran lunga più efficace perché estendibile, grazie agli interventi eseguiti, all’intera rete nazionale gestita da RFI e alla presenza di un unico operatore dei servizi come Trenitalia, che potrà aprire la possibilità di nuove relazioni ferroviarie.
Tre parole d’ordine suggeriscono una chiave di lettura per una ipotetica futura strategia.
La prima è “interoperabilità”, cioè la capacità del sistema di far circolare treni senza soluzione di continuità: in sintesi, stesso treno, stessa logica di funzionamento e stesse regole ovunque. Sotto questo aspetto, il passo in avanti compiuto è stato enorme perché, a lavori ultimati, l’infrastruttura, l’alimentazione, il segnalamento e il controllo della marcia del treno, saranno gli stessi della rete nazionale gestita da RFI. Una parziale limitazione può derivare per via di alcuni componenti dell’infrastruttura, originariamente progettata per carichi assiali non superiori di 16 ton. ad asse, in luogo delle 18 ton. di molti treni attualmente circolanti su rete nazionale. Ciò fa sì che, per ora, potranno circolare sulla rete ex FCU solo i Minuetto rigenerati, ma non alcuni treni della nuova flotta. A quanto si legge, l’investimento necessario per adeguare l’infrastruttura sarebbe dell’ordine di circa 100 mil. di euro, non proibitivo per RFI che investe comunemente cifre di gran lunga maggiori. Ma è una operazione necessaria per superare i limiti allo sviluppo di futuri servizi.
La seconda, è “intermodalità “ cioè la capacità del sistema di integrarsi con altre modalità di trasporto – autobus, metropolitane, tram, bici, auto, aereo, ecc. – lungo l’intero percorso del viaggio: cioè un unico viaggio percepito come continuo, anche se fatto con mezzi diversi. Sotto questo aspetto, c’è ancora molto da fare anche se non siamo all’anno zero, come nel caso della completa introduzione – già in parte sperimentata – di un unico titolo di viaggio. C’è invece molto da lavorare sul fattore tempo, cioè progettare servizi ad orari cadenzati, coincidenze garantite, frequenze leggibili, informazione, app. digitali, ecc. Intermodalità, in poche parole, significa continuità del viaggio, integrazione fisica, temporale e tariffaria, cioè un progetto di mobilità innovativo, non una semplice somma di servizi.
Infine la terza parola “interconnessione”, un concetto è in buona parte sovrapponibile ai primi due, che si realizza con la presenza e la funzionalità di collegamenti fisici e operativi tra reti, linee, nodi e servizi ferroviari diversi, tali da consentire instradamenti, scambi di flussi e ridondanza di rete. Il nocciolo del concetto è infatti la rete – non la linea – perché una ferrovia non è una somma di linee ma deve essere appunto concepita come una rete. Un esempio al riguardo – ma in negativo – è rappresentato dall’assenza di collegamento della ex FCU a nord dove l’interconnessione manca del tutto e dove, purtroppo, ritengo piuttosto improbabile che, pur auspicabile, si riesca a ripristinare l’antico sbocco sul nodo di Arezzo.
In conclusione, è giusto e doveroso riconoscere il grande lavoro compiuto verso il rilancio di un’opera che, sulla base di un nuovo modello di esercizio, potrà essere ancora in grado di svolgere una funzione preziosa all’interno di un ridisegno complessivo del TPL regionale e non solo. Ma, come già detto, adesso viene la sfida più difficile. Perché, come insegna la ben nota vicenda del mantenimento in “Direttissima” dei regionali e degli intercity, pur disponendo sulla carta di tali requisiti, l’interconnessione è insussistente quando viene meno la logica di rete per via della selettività in chiave gerarchica degli accessi; l’intermodalità non produce alcun effetto se si riduce a una sovrapposizione di servizi e non a un sistema integrato e se l’interoperabilità, pur formalmente garantita, esiste solo nel rispetto degli standard, ma non come reale diritto di accesso.
Vedremo cosa ci riserverà il futuro ma, intanto, rallegriamoci per un risultato insperato che dovrà impegnare tutti nel massimo sforzo possibile per compiere qualche nuovo passo in avanti.
*architetto
