di Fabio Maria Ciuffini
“Una scelta di vita” l’ha chiamata l’assessore De Rebotti nella conferenza stampa del 16 luglio: quella di chi ha scelto di vivere in alcune zone dell’ Umbria e continuare a lavorare a Roma. E lo ha fatto perché il tempo di trasferimento nella capitale è (anzi era) comparabile con quello di uno spostamento urbano romano. Oggi le ultime decisioni di FS mettono a rischio questa scelta. Il viaggio verso Roma ed il Sud sta sempre più diventando un’avventura con ritardi fino a 35 minuti in ragione degli interventi di manutenzione straordinaria delle linee per non parlare del fatto che la stazione di arrivo non sarebbe Termini ma Tiburtina per i viaggiatori dall’Umbria.
PERUGIA, SOLO IL 15% USA I BUS: LE RAGIONI E PRIME SOLUZIONI
Ritardi che potranno aumentare di ulteriori 30 minuti (almeno) quando i treni Regionali in servizio pubblico saranno dirottati dal 2026 sulla linea “storica”.
Cioè sulla vecchia linea costruita nell’800 con un percorso più tortuoso che segue il profilo del terreno e velocità massime di 100 – 160 km/h e per questo anche definita “lenta”, anziché sulla Direttissima (1977) che si svolge su percorsi rettilinei che superano le asperità del terreno in galleria con velocità massime di 250/260 Km/h, quelle di una linea ad AV.
Perché questo dirottamento? Perché dal 2026 sulla linea AV per decisione di RFI non potranno circolare treni con una velocità inferiore a 200 Km/h e gli attuali treni regionali hanno una velocità massima di 160 km/h. E’ pur vero che la Regione Umbria ha investito insieme a Trenitalia su 12 treni POP capaci di raggiungere i 200 Km/h, ma quei treni che avrebbero dovuto essere operativi dal 2026 non lo saranno. La loro consegna ritarderà.
I nuovi treni POP non solo saranno più veloci (200Km/h) ma anche più capienti
Così si verrebbe a creare una situazione di assoluta emergenza, che punirebbe una platea di 20 – 25 mila pendolari umbri ed oggi – 17 Luglio – è previsto un incontro delle tre Regioni interessate Umbria, Toscana e Lazio con FS – la società madre – ed RFI (Rete Ferroviaria Italiana) che è una delle partecipate, ancora senza la presenza del Governo, per tentare di risolverla. E faccio i migliori auguri che questo sia possibile già nell’incontro di oggi.
Ma perché questa decisione dei 200/h? Tecnicamente è giustificata con il fatto che la massima capacità di una linea ferroviaria si ha quando i treni che la percorrono viaggiano tutti alla stessa massima velocità di linea. L’inserimento di un treno più lento (il quadratino giallo) considerando che i treni non possono sorpassarsi, riduce la capacità di linea come si può vedere nello schema qui sotto.
E perché dal 2026 quel treno lento in servizio pubblico cui è riservata una sola traccia all’ora non potrà passare più? Perché – è ovviamente una mia sommessa opinione – la linea ad AV è ormai quasi satura. E dal 2026 oltre a Trenitalia ed Italo circoleranno anche i treni di SNCF (le Ferrovie dello Stato Francesi) dunque occorre aumentare la capacità non diminuirla e quei treni lenti impicciano.
Già ma perché dovrebbero pagare i pendolari Umbri, Marchigiani e Alto Laziali perché RFI possa vendere qualche “traccia” ( lo spazio di tempo riservato ad un treno) in più?
Da domani – ci dice Stefania Proietti Presidente della regione Umbria – si discuteranno soluzioni concrete, con accordi operativi per risolvere la questione dei treni regionali oggi lenti e domani speriamo veloci e per trovare almeno delle compensazioni in termini di prezzi di abbonamenti in ragione di un servizio oggettivamente peggiore.
Ma resta comunque il fatto che FS potrà trincerarsi dietro il Contratto di Servizio che ha con il Governo italiano e che la obbliga (ma è un obbligo accettato troppo volentieri …) a massimizzare i profitti e dunque l’interlocutore vero non può che essere il Governo che può migliorare le condizioni di quel contratto e rendere inderogabili gli obblighi di servizio pubblico a carattere universale. E più presto avverrà meglio sarà!
Ricordando fra l’altro che la direttissima Roma – Firenze è stata costruita come linea appunto di servizio universale, non come Linea AV, e l’averla assegnata alla AV non giustifica oggi le limitazioni che vorrebbe introdurre RFI.
E la Presidente Proietti ha fortemente insistito sulla necessità di un tavolo di confronto al più alto livelli istituzionale che possa prendere in esame tutti gli aspetti del problema.
Anche perché le scelte della Regione Umbria in favore del treno come mezzo di spostamento preferito per gli spostamenti infra ed extra regionali verrebbero di fatto depotenziate proprio da chi dovrebbe difenderle di più e cioè FS (e dico FS piuttosto che RFI o Trenitalia o una delle tante sigle in cui FS sono state spezzettate per non dire frantumate).
E si tratta di scelte non da poco sia come acquisto di nuovi treni sia come contributo al costo di biglietti ed abbonamenti.
La Regione dell’Umbria ha infatti investito 51–55,6 milioni € per l’acquisto (in compartecipazione con Trenitalia per i restanti 234 milioni di €) di 12 nuovi elettrotreni dotati di sistema ERTMS ( il più moderno strumento di regolazione della marcia treno) capaci appunto di viaggiare a 200 km/h, e versa a Trenitalia un contributo annuale (che per il 2025 ammonta a 420.000 Euro) sull’incentivazione dell’uso del treno, con la “Carta tutto treno Umbria” ed ha in studio la proposta di una nuova agevolazione tariffaria. Con obiettivi che vanno dall’aumento di attrattività delle città turistiche a quelli ecologici sulla riduzione del traffico su auto private.
E ci sono due aspetti che vanno sottolineati uno a carattere generale ed uno che riguarda l’Italia Mediana.
Mi consentite di prenderla alla lontana? Ho avuto – prima come deputato poi come componente del Consiglio di Amministrazione di FS a cavallo degli anni ’70 ed ’80 – una parte non secondaria nelle scelte sulla costruzione di nuove linee ad AV in Italia. Per le quali sono stato favorevole in nome di un processo di innovazione possibile e dunque auspicabile del mezzo ferroviario. E ho dovuto battermi contro chi nel sindacato e nel mio stesso partito, il PCI, sosteneva che la costruzione dell’AV avrebbe creato due sistemi ferroviari sganciati l’uno dall’altro. Un treno veloce per ricchi da un lato, di sangue blu e con ferrovieri dal berretto blu si diceva scherzando, e un sistema obsoleto dall’altro come un dovuto e mal sopportato obbligo di servizio pubblico. Ho sempre respinto questa versione in nome di una politica di integrazione tra nuove e vecchie linee e di velocizzazione di tutta la rete. E sostenevo che l’obiettivo non dovesse essere solo l’Alta Velocità in una porzione della rete ma la maggior velocità su tutta la rete FS.
Ho avuto torto allora?
Oggi infatti abbiamo un treno per ricchi e per regioni ricche in continua crescita tecnologica e una rete obsoleta in cui i cittadini italiani meno favoriti devono contentarsi di quello che trovano.
Bene, proprio a difesa di quelle mie antiche posizioni debbo dire che questo sviluppo non era affatto scontato né tantomeno obbligato. Tant’è che un ministro, Del Rio, ed il suo consulente il Prof. Cascetta hanno immaginato l’AVR, cioè l’Alta Velocità di Rete (la mia “maggior velocità”) ed il bonus Cascetta con cui le regioni meno favorite sarebbero state compensate per avere un servizio più scadente.
E ne ho già scritto ad abundantiam su queste pagine.
Ed invece prevale oggi una linea mercantilistica, per cui, come nel caso umbro, per vendere qualche traccia in più ad SNCF si cacciano i vecchi treni pendolari. Senza alcuna remora né preoccupazione per l’ulteriore peggioramento del servizio “normale” da considerare lento e dunque non attrattivo per definizione. Senza alcun riguardo per l’utenza pendolare, quella considerata povera e in favore di quella ricca. Senza tenere in conto dei danni che così facendo si arrecano all’intera economia regionale a partire dal turismo nell’anno del Giubileo. Senza alcuna certezza fra l’altro che in futuro non vengano poste ulteriori limitazioni. Magari che una volta messi in linea treni a 200 all’ora la velocità di base non venga spostata a 250!
E dunque è ora che questa linea, profondamente sbagliata, venga messa in discussione. In primis dalla Regione Umbria
D’accordo con altre Regioni.
Insomma che vada aperta una grande vertenza nazionale sul ruolo delle ferrovie per lo sviluppo, ruolo che non può essere differenziato tra Regioni servite dall’AV ed altre no.
De Rebotti e lo schema della rete ferroviaria Umbra
Ma c’è in più. C’è un ruolo specifico che spetta alla Regione Umbria.
Ed è quello dello sviluppo dell’Italia Mediana.
Cosa sottolineata peraltro proprio nella conferenza stampa di ieri sia da De Rebotti che da Stefania Proietti. L’Umbria con la Orte – Falconara e la Foligno – Terontola è la cerniera della mobilità ferroviaria delle quattro regioni dell’Italia mediana. Lo si vede nella figura illustrata ieri da De Rebotti cui aggiungerei il tratto che da PG va verso l’AV e la Toscana in quello schema accennato troppo timidamente.
Per l’altra grande questione oggi sul tappeto. E cioè quella dell’aggancio dell’Umbria alla rete AV.
Ne abbiamo già parlato e forse converrà parlarne ancora.
E intanto aspettiamo gli esiti della riunione di oggi!
