I due autori di questo articolo sono in disaccordo con alcune affermazioni contenute nel pezzo di Giampiero Rasimelli dal titolo “Scartata la bufala di Creti, l’Umbria non accetti penalizzazioni”, apparso su Passaggi Magazine il 27 luglio. Volentieri pubblichiamo il loro scritto, ben coscienti che è compito di una rivista come la nostra favorire quanto più possibile la discussione su un tema vitale per l’Umbria qual è quello dei trasporti e delle infrastrutture.
di Luigi Fressoia e Alessio Trecchiodi
Giova richiamare in primis che i 12 elettrotreni di recente acquisto (vantato da Melasecche bensì già impostato da Chianella se non addirittura da Rometti), non sono veloci poiché 200kmh sono troppo inferiori ai 250kmh e più che la Direttissima Firenze-Roma (in breve DD) consente ma anche pretende.
Siccome la DD (segmento della dorsale Alta Velocità Torino-Salerno) è satura e destinata addirittura (grazie al nuovo segnalamento e a causa dell’ingresso di treni veloci francesi e tedeschi), a un Frecciarossa ogni tre minuti, ecco che la differenza tra 250 e 200 diventa esiziale poiché questi ultimi provocano perturbazione sull’intero flusso. Si aggiungono anche problemi di voltaggio: i 12 treni di Melasecche/DeRobotti lavorano a 3.000 volts però la DD è in adeguamento a 25.000 volts.
Treni, scartata la “bufala” di Creti l’Umbria non accetti penalizzazioni
Ecco il motivo semplicissimo e per niente arcano per cui ora a Orte i treni regionali dall’Umbria e dalle Marche non entreranno più in DD bensì, dopo cinquant’anni, torneranno sulla linea lenta, cosa tragica poiché, provocando tempi almeno di tre ore per raggiungere Roma (e pure 3 ore e mezza), comporterà il trionfo dei bus (flixbus) e l’abbandono del sistema ferroviario.
Non c’è alcun bisogno di tirare in ballo l’Autorita’ dei Trasporti, l’Antitrust, il ministero, il governo… Non c’è bisogno soprattutto di alimentare contrapposizioni false e paralizzanti: i ricchi e i poveri, i pendolari e i manager, l’Alta Velocità e le reti locali, il mercato e l’uguaglianza…
Infatti la soluzione del problema predetto (tecnico) è semplicissima: basta che dall’Umbria e dalle Marche provengano treni Frecciarossa (e non quelli da 200kmh) e ad Orte non ci sarà più rifiuto di ingresso sulla DD.
2- Non solo entrare in DD ad Orte, ma treni Frecciarossa in Umbria sono indispensabili per collegarci utilmente a tutto il nord e tutto sud.
Abbiamo infatti dal 2018 il Frecciarossa perugino (ottenuto arretrandolo da Arezzo, ove fino a quella data si fermava, “dormiva”) che ci porta direttamente a Bologna Milano Torino senza mai cambiare. Questo graditissimo servizio (la sera a Fontivegge alle 22,30 quando torna da Torino il Frecciarossa scendono anche più di trecento persone), va quadruplicato e soprattutto va esteso a sud facendo la stessa operazione di arretramento su Fontivegge con i Frecciarossa Roma-ReggioCalabria e Roma-Lecce. Addirittura combinando questi ultimi verso sud con quelli arretrati su Perugia da nord, potremo avere alcuni Frecciarossa al giorno che scendono da nord lungo la dorsale Alta Velocità, ne escono ad Arezzo per servire Perugia Assisi Foligno Spoleto e Terni nelle proprie storiche stazioni, rientrano in DD a Orte e proseguono su Roma, Napoli, Reggio Calabria e/o Lecce, senza mai cambiare! E viceversa ovviamente, cioè Frecciarossa Passanti per l’Umbria. Come si può ben vedere il famoso “isolamento” sfuma come nebbia al sole; non c’è alcun bisogno di “agganciare” l’Alta Velocità da qualche parte (Creti, Rigutino, Terontola, Bettolle, Chiusi, Orte, etc.) bensì è essa stessa -i treni veloci Frecciarossa- che deve venire da noi.
3- Questo appena descritto non è altro che applicazione all’Umbria del sistema Alta Velocità di Rete che sta funzionando alla grande in tutta Italia, che ha portato l’utenza dell’Alta Velocità dagli iniziali cinque milioni di passeggeri (2009, quando il servizio A.V. si limitava a fare la spola tra Torino e Salerno), al trionfo degli attuali 65 milioni di passeggeri. Trionfo analogo a Francia e Spagna ove programmaticamente si vuole che il servizio di eccellenza raggiunga lungo linee storiche anche l’ultima provincia. La planimetria allegata mostra come funziona l’Alta Velocità di Rete, i Frecciarossa escono dalla dorsale nella stazione più propizia e lungo linee storiche a doppio o singolo binario raggiungono città e regioni lontane. Ovviamente sulle linee storiche moderano la velocità secondo quanto consentito dalle singole tratte, ma rimane la comodità dell’accesso sicuro alla dorsale e soprattutto non dover cambiare mezzo una vota saliti nella propria stazione.
4- Lombardia e Veneto erogano integrazione ai pendolari che usano l’A.V. L’ex direttore di Fcu Vannio Brozzi ci ricorda che qualche decennio fa anche l’Umbria erogava sussidi ai pendolari per l’accesso ai treni più costosi, al tempo i Rapidi. In Francia il costo dell’A.V. entra nella contrattazione aziendale e i lavoratori pendolari ne godono. Trenitalia stessa pratica sui Frecciarossa lo stesso sistema low cost degli aerei.
Insomma Frecciarossa per tutti e il rimpianto della lotta di classe non serve a nessuno; a Fontivegge la sera non scendono dal Frecciarossa duecento o trecento manager con la ventiquattrore in pelle umana, bensì gente normale, studenti, pendolari, professionisti, turisti e umanità varia.
Di seguito la risposta di Giampiero Rasimelli
Non ho nulla in contrario rispetto alle tesi sul collegamento dell’Umbria all’Alta Velocità sostenute da Fressoia e Trecchiodi.
Per quanto riguarda i 12 elettrotreni acquistati dalla Regione Umbria bisogna precisare che la Regione ha soltanto dato un contributo all’acquisto fatto dalle FS per avere, appunto, vettori capaci di andare sulla Direttissima. Sarebbe clamoroso se Melasecche e le FS avessero comprato treni adatti ancora soltanto per la linea lenta. Non sappiamo e quindi chiediamo da chi vengano queste informazioni. A noi risulta che questi elettrotreni possano superare i 200 Km orari per accedere alla Direttissima e in ogni caso sarebbe possibile trasformarli in treni bi-corrente per raggiungere questo scopo (come in altre parti d’Europa). Se ciò non fosse sarebbe clamoroso, quindi è importante sapere.
Ma il nodo politico è che la Direttissima, a suo tempo è stata costruita per il transito di tutti i treni e va bene l’adeguamento tecnologico, ma riservare la Direttissima solo ai Frecciarossa, agli Italo, si parla anche di SNCF francesi e ora aggiungete tedeschi (informazione a noi non nota). Se così fosse questa è questione che non può non vedere protagonista il Parlamento, la decisione tecnica e/o di mercato non può precedere la decisione politica. Sarebbe inaccettabile. Ci deve essere una decisione di politica ferroviaria trasparente di cui il governo deve pienamente assumersi la responsabilità.
Per quanto riguarda invece il passaggio e/o la generazione dei percorsi Frecciarossa in Umbria (ben oltre la misera disponibilità attuale) non abbiamo nulla da eccepire, deve cambiare profondamente la filosofia del trasporto ferroviario sull’Umbria per permetterci di raggiungere questo obbiettivo fortemente osteggiato da FS e dalla tecnocrazia ministeriale.
Su Rigutino e Creti mi pare che siamo d’accordo, scartata la follia di Creti resta il giudizio delle FS e della Toscana: la Stazione di Arezzo viene giudicata come eccessivamente intasata e per risolvere il problema si propone l’Hub umbro-toscano di Rigutino, una soluzione simile a Rifredi per Firenze o Rogoredo per Milano. All’Umbria va bene sia Arezzo che Rigutino. Si dovrà dare priorità alla decisione della Toscana.
Ricordiamo infine che questa è una grande vertenza nazionale, che l’Umbria non può vincere da sola e che deve vedere una salda alleanza di progetto con Toscana e Marche.
