di Diego Zurli
Qualche anno fa, in occasione delle vicende che portarono alla cessione del ramo esercizio di Umbria Mobilità a Busitalia per scongiurarne un probabile default, ebbi l’occasione di incontrare a più riprese Renato Mazzoncini, al tempo AD della società. Mazzoncini è una figura centrale nel panorama italiano dei trasporti, portatore di una visione fortemente orientata all’innovazione e alla sostenibilità. Dopo quella esperienza, è stato Amministratore Delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane e, attualmente, CEO di A2A, una delle principali multiutility nazionali.
Negli anni trascorsi alla guida di FS, prima della sua uscita dal gruppo, ha cercato di accompagnare il settore fuori da una logica settoriale e autoreferenziale verso una visione sostenibile, integrata e collettiva. Nell’ambito di tale ambizioso disegno, era prevista anche l’incorporazione di ANAS all’interno di FS con l’idea di realizzare un’unica piattaforma di servizi di mobilità per perseguirne l’integrazione avviando la transizione digitale dell’intero gruppo. Nonostante la sua forte propensione all’innovazione, l’imperdonabile ambizione di riformare il sistema in un paese in cui ogni novità è accolta con sospetto, ha incontrato notevoli resistenze nel mondo politico con l’accusa – in verità mai esplicitamente formulata – di una eccessiva centralizzazione del potere. Così l’ibridazione, considerata forzata dai suoi detrattori, tra due mondi così diversi – il ferro e la gomma – avviata con l’acquisizione di ANAS, é stata progressivamente abbandonata, dopo la sua uscita, insieme alla piattaforma MUGO nel frattempo realizzata.
Memore di quelle preziose occasioni di confronto, leggo sempre con interesse i suoi saggi e gli interventi sulla stampa perché offrono stimolanti spunti di riflessione per cercare di interpretare il futuro di un mondo – quello della mobilità – interessato da profonde trasformazioni con l’avvento della società digitale.
In un recente saggio, Mazzoncini sottolinea come i tradizionali operatori della mobilità facciano fatica ad affrontare i grandi cambiamenti derivanti dal passaggio dalla cultura del “possesso”, figlia della crescita economica e dell’emancipazione degli anni 50 e 60, a quella dell”accesso”: una direzione di marcia considerata per molti aspetti irreversibile come è accaduto in altri campi come la musica o nel cinema dove il mondo digitale ha mandato in pensione i tradizionali supporti fisici con cui eravamo soliti consumare tali beni – dischi, nastri, vinili o CD – sostituiti ormai quasi del tutto dall’avvento di piattaforme come Spotify, Netflix o, nel caso di beni materiali come la casa (ovviamente la seconda), di servizi digitali come AirBnb che ne consentono la fruizione temporanea senza disporne della proprietà.
L’Umbria e la sua innovazione nei trasporti
Suggestioni parimenti stimolanti, in tema di mobilità, si possono ricavare tuttavia anche dalla rilettura di un bel libro di qualche anno fa dal titolo “Città oltre l’auto” scritto da Fabio Maria Ciuffini. Fabio, proiettando lo sguardo in avanti come ha sempre fatto in tutta la sua lunga e prestigiosa carriera al servizio delle istituzioni ed in ambito professionale, ha spesso anticipato di qualche decennio alcune delle innovazioni più significative nel campo della mobilità poi effettivamente realizzate.
Ricordando il pensiero di queste due personalità, in tempi in cui schiere di improvvisati ingegneri da tastiera pontificano di treni, ferrovie e trasporti, ho pensato che c’è stato un momento in cui la piccola Umbria – a partire dal suo capoluogo – seppe distinguersi in ambito nazionale per la propria capacità innovativa frutto di una visione che anticipava di qualche decennio l’evoluzione degli attuali sistemi di mobilità alternativa. Alcuni esempi possono chiarire le idee. Tra la fine degli anni ’60 e l’inizio dei ’70, a Perugia, si sperimentarono servizi di mobilità, tra cui il cosiddetto Buxi – minibus che operavano su un percorso fisso, ma con fermate attivabili a domanda – e il Telebus un servizio di minibus a percorso variabile, anch’esso su richiesta.
L’intuizione di fondo era ovviamente di Ciuffini e rappresentava l’embrione di alcuni moderni sistemi di “sharing mobility” – o più precisamente di “pooling mobility” – che nel nostro paese stentano ad affermarsi per le resistenze degli stessi operatori – anche di ordine corporativo – ma che, al contrario, sono invece assai diffusi tra i giovani (scherzando – ma non più di tanto – si potrebbe paradossalmente sostenere che, se a quel tempo fossero esistiti gli attuali telefonini, Ciuffini avrebbe anticipato di qualche decennio anche la nascita di Uber!).
Quelle sperimentazioni, facevano in realtà parte di un vasto ed innovativo programma di mobilità intrapreso a Perugia nell’ambito di una ambiziosa strategia urbana che ricomprendeva, tra l’altro, l’installazione di scale mobili nella Rocca Paolina e in altri punti della città per facilitare l’accesso al centro oltre all’introduzione di ascensori pubblici in alcuni punti strategici. Esperienze simili si sono poi diffuse, entrando nella prassi corrente, in molte città dell’Umbria e in Italia dove sistemi ettometrici, collegati ai parcheggi, sono stati diffusamente realizzati.
In difesa del Brucomela e dei benefici che porta
Il passaggio successivo – pur con i suoi evidenti limiti di una realizzazione incompleta e di un utilizzo dimostratosi largamente inferiore alle iniziali aspettative – è stato quello del Minimetrò i cui innegabili benefici – chissà perché – si tendono quasi sempre ad occultare. Solo per dare qualche numero: il CIRIAF – il “Centro Interuniversitario di Ricerca sull’Inquinamento e sull’Ambiente” dell’Università di Perugia – nel 2008 ha stimato che la prima linea del Minimetrò aveva determinato una riduzione annua di 816,7 tonnellate di CO₂, equivalente al 43% delle emissioni nella fascia urbana del centro storico; nel suo complesso, un totale stimato di circa 77 tonnellate/anno di CO₂ evitata.
Ed ancora, l’impatto complessivo nei primi 15 anni tra l’inaugurazione del 2008 e la fine del 2022, il Minimetrò aveva registrato circa 37,5 milioni di validazioni (ovvero viaggi effettuati), che corrispondono a circa 32,6 milioni di veicoli privati risparmiati sulle strade. Il significato del tanto denigrato “Brucomela”, tuttavia, non risiede soltanto nella CO₂ risparmiata anticipando di alcuni anni la strategia comunitaria di de-carbonizzazione imposta dai mutamenti climatici o nella riduzione delle auto private circolanti, quanto nel suo messaggio culturale e politico dimostrando che si possono fare scelte coraggiose e innovative, anche in un settore come la mobilità per sua stessa natura in prevalenza incline alla conservazione.
Oggi, i primi importanti segnali anche in vista della necessaria revisione del Piano Regionale dei Trasporti, sembrano preludere alla ricerca di un nuovo modello di esercizio fondato sull’interconnessione e l’integrazione con altri sistemi di mobilità – e quindi sul paradigma dell’“accesso” – riproponendo al tempo stesso ed estendendo su più vasta scala altre esperienze positive quali, ad esempio, l’introduzione di titoli di viaggio integrati. Ma è ormai chiaro che non basta solamente favorire l’impiego di nuove tecnologie o realizzare infrastrutture, ma occorre adottare un diverso approccio che implica un cambiamento di mentalità.
Concludendo, non serve rinvangare il passato con lo sguardo incollato allo specchietto retrovisore: magari sognando ferrovie immaginarie, freccerosse a costo zero o altre improbabili distrazioni di massa. Ogni epoca ha conosciuto problemi inediti e sfidanti; tuttavia, in tempi di grandi trasformazioni indotte dall’avvento del digitale e destinate a cambiare il volto delle città, l’esigenza di aggiornare il concetto stesso di mobilità, sia individuale che collettiva, impone una seria riflessione sulle scelte da compiere e su quelle compiute.
Alcuni appuntamenti, di casa nostra (come l’affidamento dei servizi di TPL su gomma), sono imminenti. Tra questi, anche la completa riapertura della ex FCU dove Stato e Regione hanno investito svariate centinaia di milioni per adattarla ai più recenti e moderni standard RFI e la stessa entrata in esercizio del BRT. Tutto ciò richiederà la definizione di nuovi modelli di esercizio, interconnessi ed integrati, per non incorrere, altrimenti, in probabili insuccessi, rilanciando la concezione di “mobilità come servizio” tramite l’aggregazione di più servizi in un unica piattaforma, integrando i sistemi di parcheggio, di car sharing, ecc. con un occhio rivolto alle buone pratiche altrove realizzate.
Un compito, va detto, tutt’altro che facile ma questo, e anche altro, è forse ciò che serve per tentare di cambiare passo.
