di Diego Zurli
L’annuncio di un nuovo Patto tra Umbria e Toscana, avente per oggetto alcune grandi opere, oltre a molte altre questioni di comune interesse, può preludere ad un effettivo cambio di passo rispetto all’obiettivo, più volte evocato, della istituzione di una Macro-Regione tra Umbria, Marche e Toscana. E’ un segnale che va accolto con favore sperando che, a differenza del passato, possa approdare a qualche risultato tangibile. Non si tratta tanto di ragionare astrattamente su nuove architetture istituzionali, alquanto distanti dal comune sentire, ma di accettare una sfida assai più ambiziosa volta a ridisegnare, ripartendo dai luoghi, nuovi spazi di rappresentazione degli interessi delle nostre comunità.
Patto Giani-Proietti: un primo passo verso l’Italia di mezzo
Una raccolta di saggi di qualche anno fa dal titolo “l’Italia Centrata” – curata da Enrico Rossi il predecessore del Presidente Giani – aveva ipotizzato di ridefinire la geometria dei territori delle tre regioni cercando di riequilibrare l’attuale modello basato sulle esigenze dei grandi agglomerati urbani proponendone uno alternativo: una sorta di nuovo baricentro decisionale, economico ed infrastrutturale – una specie di “terza gamba” del Paese – accanto al Nord produttivo e al Sud in affanno, dove il centro Italia è visto come una sorta di laboratorio ideale di equilibrio, in chiave “smart land”, tra città e territorio. In questa nuova intrigante lettura del sistema territoriale “Mediano”, le acute riflessioni di Aldo Bonomi e le analisi di Bruno Bracalente che le accompagnano, cercano di coglierne affinità e differenze. Si parte dall’eredità di un modello di sviluppo delle regioni del centro Italia che “non è più” ma del quale occorre salvaguardare l’eredità – “dove l’Italia è più Italia” alludendo alle virtù civiche celebrate dal memorabile saggio di Robert Putnam – e l’aspirazione verso ciò che “non è ancora”: cioè un sistema territoriale in grado di misurarsi e competere con la dimensione media delle regioni europee in un mondo sempre più dominato dal capitalismo delle reti. Come ha sottolineato Enrico Rossi nel suo saggio, nessuna regione da sola dispone della massa critica necessaria per interfacciarsi con i soggetti nazionali titolari di alcuni servizi essenziali allo sviluppo, come le ferrovie le autostrade. Pertanto, il rischio maggiore per l’“Italia Mediana” consiste nell’essere condizionati in permanenza dalle scelte nazionali orientate dalle regioni più grandi al servizio delle maggiori concentrazioni urbane presenti lungo il corridoio Nord-Sud del paese. Da tale consapevolezza, riprende slancio l’idea dell’ “Italia di Mezzo” o ”Centrata” secondo la nuova formulazione di Enrico Rossi.
Vale innanzitutto la pena ricordare alcune iniziative “Mediane” coronate da successo che, come nel caso del Quadrilatero Umbria-Marche, hanno consentito all’Umbria di ridurre in parte l’isolamento stradale. Queste iniziative, nascono sempre da solide intese maturate tra le Regioni e portate nei tavoli decisionali dello Stato centrale. Quando non c’è stata intesa – come ad esempio nel caso della E78 – ci ritroviamo opere incompiute a distanza di decenni dal loro inizio che non sappiamo se e quando riusciremo a ultimare. Da questa consapevolezza, nasce l’esigenza di costruire qualcosa di nuovo e di diverso.
Proviamo ad analizzare alcuni dei temi elencati iniziando proprio dall’E78. Nei primi anni ’80 iniziò lo scavo della galleria di valico della Guinza. I conflitti insorti tra Regioni e i tra i Comuni per la scelta del tracciato, tuttora non del tutto superati, ne hanno bloccato per svariati decenni la realizzazione. Nel frattempo, sono state completate altre due importanti trasversali di collegamento con le Marche nell’ambito del progetto Quadrilatero, è stato quasi interamente rinnovato il tracciato dell’E45 che consente lo sbocco sul versante adriatico più a nord mentre, in capo a pochi anni, risulterà interamente eseguito il miglioramento del tracciato della “Strada delle Tre Valli” che consente la connessione tra Tirreno e Adriatico più a sud. Tutti sanno che gli interventi in corso sulla galleria della Guinza, senza il suo costosissimo raddoppio, servono a poco risultando la stessa percorribile solo in senso unidirezionale. Nel 2014 fu esperito un tentativo di sperimentare un modello alternativo per il suo completamento con la costituzione di una società pubblica di progetto tra l’ANAS e le Regioni Toscana, Umbria e Marche denominata – non a caso – “Centralia” incaricata di affidare la sub-concessione ad un operatore che costruisse e gestisse l’opera in PPP, o con contratto di disponibilità, raccogliendo risorse pubbliche e private. Nonostante l’entusiasmo iniziale, nel 2015 l’assemblea degli azionisti ne decise la messa in liquidazione perché per funzionare servivano capitali certi e immediatamente disponibili: come era accaduto in precedenza per il Quadrilatero Umbria Marche, un modello di successo non più riproposto. Oggi la questione viene rilanciata dalle Regioni ma il timore è che molta acqua dovrà passare sotto i ponti prima di intravedere una concreta prospettiva di completamento dei tratti mancanti, forse ad eccezione di quello a cavallo tra Umbria e Toscana. E’ bene insistere, ma non mi pare che alle attuali condizioni, si possa immaginare un esito favorevole in tempi brevi.
Un secondo tema ha per oggetto il sistema idrico di Montedoglio, un esempio positivo di come affrontare questioni “Mediane” superando i confini regionali. Ho già avuto modo di riassumere su queste stesse pagine le vicende legate alla sua realizzazione. Dopo l’iniziale opposizione, le due Regioni avevano intrapreso un comune percorso che ne rese possibile il quasi totale completamento: a costo zero, a spese del Ministero dell’Agricoltura e quindi interamente a carico dello Stato. Nel frattempo, all’originario uso irriguo si sono aggiunti l’uso idropotabile e la regolazione dell’asta fluviale e pertanto le due Regioni oggi dispongono di un formidabile sistema, interamente riconfigurato in chiave multifunzionale, che consentirà di fronteggiare alcuni dei prevedibili effetti dei cambiamenti climatici. Le successive intese ne hanno rimodulato gli usi, ivi compreso l’apporto idrologico – quantitativamente modesto ma assai significativo sul piano simbolico – al mantenimento dell’equilibrio del bacino del Trasimeno. Le enormi potenzialità insite in queste grandi opere concepite – come si suol dire – guardando alle future generazioni più che alle prossime elezioni, non sono purtroppo pienamente sfruttate. Infatti, a fronte di “distrazioni d’acqua” – in base alla definizione utilizzata nel celebre studio di Filippo Arredi del 1959 – stimate nel complesso dal Piano Stralcio Trasimeno del 2010 in poco meno di 25 milioni di Mc. (tra fabbisogni irrigui, attingimenti, pozzi, laghetti, ecc.) – ne viene erogata tramite le reti meno di un milione. La risorsa idrica è pertanto utilizzata pochissimo per le sue originarie finalità agricole – lo scopo che ne giustificò il finanziamento – e anche il contributo al mantenimento dell’equilibrio idrologico del Trasimeno risulta ridotto. Ma, appena al di la del confine regionale, aziende a carattere internazionale del calibro di Bonifiche Ferraresi, Aboca, oltre a grandi e medie aziende dell’ortofrutta e della vivaistica, hanno scelto di insediarsi in Valdichiana proprio per sfruttare la disponibilità della risorsa idrica dello schema di Montedoglio. La stessa Toscana, recuperando il ritardo iniziale rispetto all’Umbria, sta investendo nuove risorse per attrezzare i propri distretti irrigui. Sarà perché, rievocando il celebre detto di Karl Popper, “TV e giornali fanno apparire le cose peggio di quello che sono perché le buone notizie non vendono”, ma continuare a rappresentare l’ecosistema lacustre alla stregua di un malato terminale a causa dell’escursione del livello idrometrico (che avviene da alcune migliaia d’anni), invece di coglierne in pieno le opportunità di sviluppo, anche per via della disponibilità della risorsa erogata dalle reti lavorando a stretto contatto con l’Ente concessionario, non mi sembra un modo saggio di ragionare. Ma questa è un’altra storia che esula dal tema dell’ “Italia Mediana”.
Il terzo e ultimo argomento – il Patto annunciato ne contempla altri importantissimi su cui non mi addentro – è quello relativo alle ferrovie. Le questioni riportate dalla stampa spaziano dal potenziamento degli Intercity e il loro mantenimento in Direttissima Roma–Firenze, oltre alla questione della localizzazione della stazione AV. Mantenere gli IC in Direttissima, rappresenta una battaglia a difesa dei pendolari che le Regioni stanno combattendo insieme, dopo la delibera dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti che, di fatto, aveva imposto a RFI e Trenitalia di dirottarli sulla linea lenta. La questione interessa anche le stesse Marche per l’accesso al nodo di Orte e quindi è questione “Mediana” per eccellenza. Scopo della delibera, solo in parte corretta, era quello di liberare capacità sulla rete a favore dell’Alta Velocità commerciale, anche a favore di futuri operatori. In sintesi, il ragionamento sviluppato dall’ART era il seguente: poiché la Direttissima è un infrastruttura scarsa che ha esaurito la sua capacità e l’Intercity è un servizio meno performante rispetto all’AV, il primo non deve occupare tracce pregiate se può stare altrove. Così facendo l’ART ha ragionato da autorità di mercato, non da autorità di sistema, adottando una decisione completamente avulsa dai bisogni dei territori, mascherando da regolazione tecnica un provvedimento che mina dalle fondamenta la stessa coesione territoriale. Dopo le vibranti proteste, l’ART ha ammorbidito l’iniziale impostazione, riconoscendo che gli IC svolgono una funzione di servizio universale di fatto consentendo qualche temporanea deroga e rimandando la questione a valutazioni caso per caso. Il rischio, tuttavia, non è affatto scongiurato perché, come è noto, entro l’anno partirà la gara per l’affidamento dei contratti di servizio relativi ai collegamenti ferroviari Intercity per una maggiore concorrenza nel settore. Riemerge inoltre, a fasi alterne, la proposta di separare la rete AV/AC (Direttissima + nuove linee) per conferirla a una società veicolo aprendo a capitali privati (fondi infrastrutturali, CDP, fondi pensione, ecc.) e lasciare a RFI quella “tradizionale”. Una sorta di “spin-off” della attuale RFI alla quale resterebbe – per così dire – “l’osso” cioè la parte non privatizzabile che richiede notevoli investimenti, mentre “la polpa”, cioè la porzione di rete che consente i maggiori profitti, verrebbe trasferita alla nuova società per garantirne la massima redditività ipotizzando aumenti dei canoni con le ovvie ricadute sui prezzi dei biglietti. Nell’immediato, tale ipotesi non sembra avere molte possibilità di successo ma, in ogni caso, il combinato disposto dei scenari che si stanno delineando (incluso quello della nascita di Asset Ferroviari Italiani cui verrebbe conferito l’intero materiale rotabile dello Stato), non promette nulla di buono. Anche per questo, affrontare congiuntamente in chiave “Mediana” l’insieme di tali delicate questioni offrirebbe molte chance in più per tutelare gli interessi comuni.
Un’ultima riflessione per concludere sulla stazione AV, tema “Mediano” per eccellenza. La posizione ribadita dal Presidente Giani di localizzarla a Rigutino, può riaprire il confronto tra le due Regioni dopo gli esiti assai discussi dello studio elaborato da RFI che ha indicato come soluzione ottimale la stazione in località Creti nel Comune di Cortona. L’Alta Velocità ha rappresentato la più importante innovazione nel sistema dei trasporti, dopo le autostrade realizzate negli anni ’60 ma la sua entrata in funzione ha purtroppo peggiorato gli standard di servizio nei territori non coperti dalla rete AV determinando nei fatti la separazione tra servizi ferroviari di serie “A” e di serie “B”: ovvero tra chi può e chi non può accedervi a condizioni accettabili. L’Umbria e la bassa Toscana appartengono a quest’ultima sfortunata categoria. Per tali territori, con l’entrata in funzione del passante ferroviario di Firenze e la nuova stazione di Belfiore, la situazione è destinata a peggiorare nei collegamenti di lunga percorrenza verso il nord del Paese e per l’accesso ai principali itinerari Europei. Infatti, le nuove stazioni della rete dell’Alta Velocità, nascono per separare i flussi di traffico AV da quelli del TPL e del Servizio Universale che continueranno ad attestarsi a S. M. Novella. Scopo della nuova stazione, prescindendo dalla sua localizzazione, è pertanto quello di anticipare l’accesso alla rete AV prima del nodo di Firenze per i viaggiatori provenienti da sud dove non occorrerebbe istituire nuove corse, ma solo ottenere alcune fermate, perché già vi transitano giornalmente – a costo zero – oltre 200 treni AV oltre alcuni intercity e regionali veloci. Ho letto con attenzione lo studio redatto da RFI che, a differenza di quello precedente, ha optato per la nuova localizzazione in località Creti in luogo di Rigutino. Si tratta di un lavoro di indubbia qualità tecnica che è stato adottato dalla precedente Giunta Regionale come soluzione di riferimento nella proposta di nuovo PRT ribaltando l’orientamento precedente. La maggiore economicità della soluzione e le preferenze dei gestori dei servizi AV che ritengono vantaggioso l’interscambio gomma-ferro per accedere alla rete – come per la Mediopadana – hanno sicuramente avuto un peso determinante nella decisione. Tuttavia, non è mai esistita in Italia una grande infrastruttura realizzata sulla base di sole valutazioni di ordine tecnico. Queste ultime sono necessarie, ma non sono mai neutrali come si vorrebbe far credere: analisi costi-benefici, valutazioni trasportistiche, impatti ambientali, fattibilità economico-finanziaria, alternative progettuali sono di grande utilità: ma sempre da porre al servizio del decisore politico che ha il compito di scegliere tenendo conto anche di altri fondamentali aspetti legati alle esigenze di sviluppo e di mobilità dei territori serviti. Per l’Umbria, ad esempio, la scelta di Rigutino sarebbe a mio parere di gran lunga preferibile perché consentirebbe una doppia modalità di accesso ai servizi AV – sia su gomma che su ferro – aprendo la possibilità a futuri investimenti di velocizzazione della stessa Foligno-Terontola. Ma di questo e di altre questioni “Mediane” come il potenziamento della Orte-Falconara ci occuperemo in un’altra occasione. Concludendo, non sappiamo se all’annuncio del Monte seguiranno fatti concreti. Vogliamo tuttavia sperarlo, perché il futuro dell’”Italia di Mezzo” passa necessariamente per tali decisive questioni.
