Collegamento diretto Pallotta Fontivegge tramite Fcu. Come ridurre il traffico da Collestrada a Ponte San Giovani. Le risposte di Ciuffini e Rasimelli alle obiezioni.
di Fabio Maria Ciuffini e Giampiero Rasimelli
Foto @Umbria24
Tre grandi valli confluiscono su Ponte S. Giovanni e ne fanno la Porta dell’Umbria verso occidente
Là dove confluiscono l’Alta Valle del Tevere, la Media Valle del Tevere e la Valle Umbra si trova il punto più accessibile della regione e, proprio per questo, il più trafficato. Da quella confluenza, indicata con un cerchio rosso, parte la direttrice naturale verso il Trasimeno, la Val di Chiana, Bettolle, Siena, Grosseto e il Tirreno. È la porta dell’Umbria verso occidente.
Su quella porta sorge Perugia. Non è un caso. Molto spesso la storia la fa la geografia. In quel punto si sono concentrati da sempre uomini, merci e grandi itinerari. E non è un caso che proprio lì i Romani abbiano costruito il ponte sul Tevere.
Ponte S. Giovanni: l’imbuto che soffoca l’abitato e divora il tempo dei perugini e degli gli umbri e che riduce la attraversabilità dell’Italia Centrale
Ponte S. Ponte San Giovanni è ormai l’imbuto cronico che strozza tre grandi arterie. I cantieri, quelli in essere e quelli previsti per un lungo periodo a venire, aggravano una congestione strutturale: code chilometriche e ritardi che superano l’ora. Il traffico, alla ricerca di una via di fuga, si riversa nel centro abitato, condannando i residenti a smog, rumore e caos.
Ma non basta. Ponte San Giovanni rappresenta ormai l’unico vero collo di bottiglia nei collegamenti trasversali tra l’Adriatico, l’Autostrada del Sole e il Tirreno. E proprio lì si consuma gran parte del tempo guadagnato, con investimenti miliardari, per velocizzare i collegamenti tra Adriatico, Autostrada del Sole e Tirreno.
Quel nodo rappresenta un problema dell’Italia centrale e dell’intera Umbria, prima ancora che di Perugia.
Ponte San Giovanni è anche ferrovia
Si dimentica troppo spesso però che Ponte San Giovanni non è soltanto un nodo stradale. È anche un nodo ferroviario, nel quale s’incrociano la linea Foligno–Terontola e la FCU Sansepolcro–Terni. Eppure, oggi, il contributo della ferrovia all’alleggerimento del traffico è pressoché trascurabile.
Ogni passeggero conquistato dal treno è un viaggiatore in meno sulla strada; ogni automobile lasciata in un parcheggio di scambio è spazio restituito al nodo.
Il blocco quasi totale che si produrrà durante i prossimi lavori potrebbe trasformare questa possibilità in una necessità.
Servono però parcheggi di scambio distribuiti lungo le stazioni della Valle Umbra e della FCU, con poli principali a Collestrada e Ospedalicchio.
E vanno messi a frutto gli ingenti investimenti già compiuti sulla FCU e sul BRT, intervenendo anzitutto sui programmi di esercizio, sulle frequenze e sulle coincidenze.
Il Progetto Intermedio propone un intervento infrastrutturale capace di trasformare la FCU in una vera metropolitana territoriale, collegando la zona nord di Perugia con Fontivegge e, quindi, con il BRT e il Minimetrò.
Con un investimento modesto rispetto alle somme già spese, FCU, ferrovia statale, Minimetrò e BRT potrebbero finalmente essere messi a sistema.
La continuità Ponte San Giovanni–Piscille–Pallotta–Fontivegge produrrebbe, di fatto, il raddoppio funzionale del collegamento Ponte San Giovanni–Fontivegge, oggi a binario unico e con capacità limitata. Raddoppiare la capacità significa poter avere più treni, più frequenti e più veloci.
Dunque, una nuova offerta alternativa alla strada che sarà basata su nuovi programmi di esercizio e che dovrà anche essere sostenuta con una campagna tesa a modificare modelli di mobilità.
E l’emergenza dal versante stradale potrebbe anche spingere a fare di necessità virtù … modale.
Ricordo ancora che questo potenziamento di sistema si basa su di un breve collegamento, parte in galleria e parte lungo la sede ferroviaria esistente, tra la stazione di Pallotta, una nuova Stazione a Prepo e Fontivegge. Dove Si connette a Minimetrò e BRT.
In rosso il breve tratto di raccordo tra Pallotta e Fontivegge
Ed ora veniamo al tema che più appassiona in questo momento: la necessità di adeguare il sistema primario stradale ad una domanda imponente e crescente.
Ma prima esaminiamo più in dettaglio le dinamiche che riguardano il nodo nel suo complesso
Questi sono i flussi che interessano il nodo di Ponte S. Giovanni.
Ed ora vediamo come si distribuiscono nel sistema costituito dai due nodi di PSG – Collestrada.
Come ben sappiamo la patologia principale del sistema è che nel tratto PSG – Collestrada alla somma di tutte quelle correnti di traffico non corrisponde un ampiamento della carreggiata.
questi flussi, se al sistema si aggiungesse il “Nodino” si distribuirebbero così.
Il nodino non elimina i traffici Est – Ovest (Valle Umbra – PG città compatta – ospedale – Corciano) e nemmeno quelli Nord verso Ovest (dall’alta valle del Tevere e direttrice Ancona a Città compatta – Ospedale-Corciano – Lago)
Restano ancora sul nodo di PSG le correnti più forti, anche se il traffico nazionale ed internazionale pesante verrebbe a questo punto deviato dal Nodo di Ponte S. Giovanni.
Ed ora il nodo nel suo complesso. Il Nodino più la “bretella” Madonna del Piano Corciano.
Con l’esecuzione dell’intero Nodo Stradale anche i flussi su Ponte S. Giovanni e sul Raccordo si riducono e vanno ad interessare la direttrice della bretella.
La bretella riduce infatti i traffici su PSG a seconda della loro destinazione e costituisce una alternativa alla strada delle gallerie quando si blocca.
Quindi il nodo stradale nella sua completezza è certamente utile.
Sia perché riduce i traffici a PSG, sia perché libera Perugia e l’Umbria da una condizione ormai patologica.
Ed ora “Hic Rhodus, hic salta”.
In attesa del finanziamento dell’intera opera e dei lunghissimi tempi di lavoro occorrenti cosa facciamo?
L’unico modo per sgravare il traffico nell’immediato a PSG è distribuirlo in un ambito territoriale più vasto.
Anche su strade secondarie esistenti.
Questo ovviamente distribuirà anche gli impatti.
Meno impatti a Ponte SG, più impatti altrove, che, con modesti interventi andranno comunque limitati il più possibile dappertutto.
Poi se ci sarà chi sarà stato così bravo da ottenere tutto, tanto di guadagnato.
Occorre certo intavolare una trattativa, indubitabilmente urgente agli occhi di tutti, in cui si possa dire vogliamo tutto l’intero finanziamento, ma intanto dateci questo per far fronte all’emergenza bruciante che viviamo.
Per come stanno le cose oggi abbiamo un progetto di nodino bloccato e di una bretella per cui non c’è nemmeno un euro nemmeno negli auspici.
Ci teniamo il niente?
Quindi la strategia del progetto intermedio è questa
1 Alleggerire il nodo PSG con una distribuzione dei traffici su di un quadro territoriale più ampio della sola PSG. Unendo soluzioni, ancora parziali, stradali e ferroviarie
2 Anticipare una parte del nodo.
Ed aver migliorato le strade secondarie esistenti non sarà una falsa spesa. Serviranno sempre a livello locale.
A questo proposito esaminiamo ora il dettaglio della proposta per quanto riguarda l’intervento puntuale su Collestrada.
Riporto per memoria lo schema generale per individuarne la posizione.
Schema generale del Progetto Intermedio
Il dettaglio in corrispondenza del Centro Commerciale
L’obiettivo della proposta è quello di deviare almeno una parte dei traffici Nord – Sud e viceversa ed Est – Sud su strade esistenti – Via della Valtiera e Via Ferriera e in parte su di un tratto in anticipazione del nodino.Come? Deviando da Ospedalicchio i traffici dalla valle Umbra su Collestrada e PSG utilizzando la vecchia strada a due corsie migliorata e sottopassando la E 45. Ciò darebbe comunque sollievo, oltre che a PSG, anche al complesso svincolo di Collestrada. Per quanto riguarda i traffici da Nord lascerebbero la superstrada in corrispondenza dell’Accesso al Centro Commerciale e come indicato nell’immagine entrerebbero in Via della Valtiera con un nuovo sottopasso sulla E45.
Si riporta anche lo schema in quadro territoriale più vasto.
La proposta – ispirata a quella a suo tempo approvata da ANAS, Comune e Regione, in funzione dell’insediamento IKEA – devia una parte dei traffici su due strade esistenti Via della Valtiera e Via Ferriera su cui sono stati previsti e conteggiati adeguati interventi di sistemazione.
Una conclusione parziale
Quella che presentiamo è, anzitutto, una proposta politica.
Sarà necessaria una verifica ingegneristica per stabilire quali flussi, di quale natura e in quale misura, potranno essere indirizzati lungo i nuovi itinerari (si tratta, in ogni caso, di strade a carreggiata unica, con una sola corsia per senso di marcia anche per i tratti in anticipazione) tenendo conto della capacità delle infrastrutture esistenti da potenziare e dei tratti di nuova realizzazione in anticipazione del Nodo.
Lo stesso dovrà essere fatto per valutare i traffici spostabili sul nuovo ipotizzato assetto ferroviario unitamente a eventuali servizi a navetta stradali dai parcheggi di scambio.
Una prima verifica è già stata effettuata, ma sulla base di dati oggi superati. Ripeterla utilizzando i rilievi di traffico più recenti consentirà di ottenere risposte aggiornate e sufficientemente attendibili.
Questa verifica potrebbe, fra l’altro, anche consentire di valutare altre proposte migliorative od alternative a queste che venissero presentate.
Si ricorda inoltre che questa proposta ha carattere territoriale e non comprende progetti da realizzare a scala Comunale già indicati nel Volume sulla Mobilità alternativa pubblicato da Perlumbria e Passaggi Magazine, di cui parleremo ancora su questa rivista.
E’ necessario ribadire infine:
- che questa proposta si basa soltanto su progetti esistenti e mai realizzati, che questa urgenza invece valorizza a pieno, recuperando un elaborato collettivo della città e rendendo credibile un approccio di negoziato.
- Che la proposta tenta di affrontare l’emergenza PSG guardando alle problematiche specifiche del quartiere, ma anche in un’ottica più ampia e realistica, abbracciando un quadrante territoriale più ampio e ridando centralità strutturale alla rete ferroviaria, fin qui sottovalutata e sottoutilizzata.
- Che guardando ad un quadrante più ampio si affronta il tema della città fratturata e disconnessa che si è costruita negli ultimi decenni isolando la crescita dei grandi quartieri a corona dal centro e tra loro. Cosa che nel tempo è diventata essa stessa produttrice di traffico nella città compatta e in tutta la rete stradale
Sono le direttrici di avvio di una rilettura della struttura urbanistica di Perugia e della sua mobilità, per guardare alle soluzioni urgenti di oggi e cominciare a mettere dei riferimenti al futuro.
Al Comitato “Chi salverà Ponte san Giovanni?” diciamo ancora una volta che guardiamo a questa proposta consapevoli della sua urgenza e in funzione di anticipazione di soluzioni più strutturali (il Nodo). Confermiamo che queste proposte non toccano aree ciclabili o percorsi verdi, non consumano territorio e migliorano gran parte della viabilità esistente. Confermiamo che sosteniamo l’impegno del Comitato per una ZTL di transito nell’abitato di PSG e per gli interventi a salvaguardia della salute, dell’aria e antirumore.
A Fressoia e Trechiodi, che ci hanno rivolto molte osservazioni diciamo che hanno ragione su un punto: le nostre proposte sulla metropolitana territoriale vanno completate chiedendo che si realizzi finalmente il progetto di collegamento tra la stazione di St.Anna e il centro storico a mezzo di tapis roulant e di scale mobili (altro progetto rimasto chiuso nei cassetti). Così i cittadini della zona Nord potranno arrivare direttamente in centro oppure arrivare a Fontivegge e nella zona sud-Est di Perugia (tramite BRT o FS), una rivoluzione nell’dea di città e di mobilità, esattamente tentando di portare il servizio di trasporto pubblico più vicino ai luoghi di residenza e definendo nuove linee di connessione nella città viva.
Non è un doppione del Minimetro perché coprirebbe un quadrante territoriale e di attraversamento urbano assolutamente diverso. Piuttosto, i dati ci dicono invece che il Minimetro è il sistema di trasporto pubblico più in salute della città (altro che fallimento!) e che c’è qualcosa da imparare da questa esperienza virtuosa. A cominciare dai parcheggi di scambio. In tutta Europa, grandi aree metropolitane o medie città, il sistema dei parcheggi di scambio integrati da navette ferroviarie o stradali è la principale chiave di successo per la riduzione del traffico nelle aree urbane compatte. Ma basta girare l’Italia per vederne la funzionalità. Non si riduce l’impatto del traffico se non lo si blocca o distribuisce prima del compatto urbano. Se qualcuno ha utilizzato la metropolitana nelle grandi città o i parcheggi di scambio a Milano o a Verona, Udine ecc … sa che i cittadini non si spaventano di dover cambiare autobus o treno se viaggiano più tranquilli risparmiando, migliorandolo, il proprio tempo.
Tutto ciò si può realizzare con grandi progetti e relativi finanziamenti sui quali è necessario aprire una grande vertenza dell’ Umbria e Italia Centrale col Governo Nazionale , ma si può anticipare con intelligenza, determinazione e concretezza, valorizzando anche le soluzioni parziali di un lungo negoziato. Poi, come abbiamo già detto prima, se qualcuno è più bravo e ha soluzioni o progetti migliori e capacità concrete di conquistare maggiori finanziamenti, si faccia avanti, non saremo certo noi un ostacolo.
