di Lucio Caporizzi
Foto ©Fabrizio Troccoli
Su queste pagine si è più volte trattato il tema della mobilità e dei trasporti in Umbria, tema al quale l’Associazione Perlumbria ha dedicato a suo tempo una apposita pubblicazione di approfondimento.
Si tratta di un tema “spinoso”, per la nostra regione, un tema che si trascina in gran parte irrisolto da molti anni, un tema che presenta persistenti criticità sia in termini di collegamenti con il resto del Paese, sia con riguardo alle connessioni interne alla regione.
Non mancano, in realtà, le cause strutturali di tale problematica.
L’Italia si estende prevalentemente in senso verticale (da Nord a Sud, “un Paese troppo lungo”, dicevano anticamente gli arabi che ne conquistarono una parte), di conseguenza le infrastrutture di trasporto – sia stradali che ferroviarie – si sono storicamente sviluppate in tal senso, prevalentemente lungo le coste, mentre l’Umbria – area interna per eccellenza – si trova in mezzo e lontano dal mare (unica regione italiana a non essere bagnata dal mare e non avere confini con Paesi esteri).
Pur non avendo un territorio molto esteso, la nostra regione presenta comunque una bassa densità di popolazione, popolazione che, inoltre, sta vistosamente diminuendo da una dozzina d’anni a questa parte. Da qui anche la difficoltà – e la conseguente onerosità – di assicurare capillari collegamenti infraregionali, sia in termini di infrastrutture che di servizio di trasporto. A tale proposito il Bes dei territori (Benessere equo e sostenibile, sistema di indicatori statistici sub-regionali), promosso dall’Istat, ci informa che nei comuni capoluogo dell’Umbria l’offerta di trasporto pubblico locale (Tpl) nel 2022 era complessivamente pari a 1.853 posti-km per abitante, poco più di un terzo del valore del Centro e meno della metà della media nazionale. D’altra parte i load factor (coefficienti di carico) dei servizi di Tpl in Umbria, sia su gomma che su ferro, restano mediamente bassi e ciò può essere verificato osservando i tanti autobus e treni locali viaggiare spesso vuoti o semivuoti, oppure andando a vedere le basse percentuali di utenti del servizio pubblico di trasporto. Del resto l’uso del mezzo privato risulta uno dei più elevati in Italia, con conseguente alto tasso di incidentalità e mortalità stradale. Detto per inciso, tale dato, unitamente all’elevata intensità energetica del Pil (cioè quanta energia occorre per generare una data quantità di prodotto), mal si concilia con il claim Umbria Cuore Verde d’Italia, ma questo è un altro discorso che potrà essere svolto una prossima volta.
Le caratteristiche strutturali (quindi difficilmente modificabili) sopra richiamate possono in parte spiegare questo persistente isolamento che pare essere quasi insuperabile.
Quasi, poiché se da un lato i lavori sul tratto appenninico della E45 paiono essere ormai senza fine, in termini di collegamenti orizzontali da un pezzo si è completato il Quadrilatero, cioè il collegamento con l’Adriatico. Certo, anche qui una “stranezza”, dato che il tratto tra i due centri minori (cioè tra Foligno e Terontola) è migliore come percorribilità di quello tra i due capoluoghi di regione. Peraltro, almeno nel tratto umbro, non è che i due assi stradali, che corrono a non grande distanza l’uno dall’altro, siano così tanto frequentati, il che farebbe pensare che forse uno solo sarebbe stato sufficiente, risparmiando così soldi, tempo e impatto ambientale.
Del resto anche qui, come nei richiamati coefficienti di carico di autobus e treni locali, la bassa densità e alta dispersione della popolazione, fa sentire i suoi effetti. Un load factor basso comporta, inoltre, un basso livello di copertura dei costi di funzionamento da parte dei ricavi da traffico e quindi un maggior fabbisogno di contributo pubblico in conto esercizio, quello che viene forse impropriamente chiamato corrispettivo e viene finanziato dal Fondo trasporti, oltre che da eventuali ulteriori contributi versati dagli Enti pubblici interessati.
Un basso coefficiente di carico può quindi suggerire al decisore pubblico di ridurre i collegamenti, tagliando i cosiddetti “rami secchi”, cioè le corse a domanda debole, cosa che ha un senso dal punto di vista dell’efficienza gestionale, ma che può comportare problemi di natura sociale. Se, invece, si ritiene di mantenere un dato collegamento, allora un basso load factor potrebbe spingere ad “aggiustare” la politica tariffaria in modo da aumentare il ricorso al mezzo pubblico da parte dei cittadini.
Potrebbe questo essere il caso del Minimetro a Perugia.
Parliamo di un mezzo di trasporto ad alta frequenza (le navette passano a pochi minuti l’una dall’altra) e caratterizzato da costi di funzionamento in gran parte fissi, nel senso che le navette girano a prescindere che siano piene o vuote.
Il tasso di utilizzo del Minimetro, a sua volta, non è che sia particolarmente elevato, nel senso che, a parte i limitati periodi come Umbria Jazz o Eurochocolate, il servizio si presenta ben lungi dall’essere saturo, quindi con ampi margini di utilizzo.
Sarebbe quindi, traendo le somme di quanto sopra accennato, auspicabile modificare la tariffa per l’uso del Minimetro, prevedendo, oltre all’Unico Perugia (UP, che consente di accedere anche ad altri mezzi di trasporto), una tariffa valida per il solo accesso al Minimetro, ovviamente ridotta rispetto all’UP. Pur non avendo l’UP un prezzo elevato, una coppia di utenti che voglia andare un paio d’ore in centro avvalendosi del Minimetro viene a spendere 6 euro, una somma che consentirebbe di pagare la sosta in uno dei tanti parcheggi che circondano il centro storico per circa 3 ore e, in effetti, molti fanno questa scelta.
Solo che salire in centro in auto andando ad un parcheggio aumenta il traffico per le strade cittadine, mentre usare il Minimetro lo riduce.
Applicare una tariffa ridotta per la sola corsa del Minimetro aumenterebbe molto probabilmente l’utenza e, a secondo dell’elasticità della domanda al prezzo, potrebbe far aumentare anche i ricavi totali della gestione oppure ridurli. Se anche i ricavi totali si riducessero, probabilmente la riduzione di traffico privato (unitamente agli sperabili minori parcheggi selvaggi in centro storico) rappresenterebbero comunque un beneficio netto per la città.
In ogni caso, varrebbe la pena di provare, di sperimentare, verbo, questo, da troppo tempo fuori moda dalle nostre parti, purtroppo
