E’ ormai più di un anno che Passaggi Magazine e l’associazione Perlumbria producono articoli e libri di autori vari e organizzano convegni sul tema della mobilità nel Comune di Perugia. Al centro di questa elaborazione c’è sempre stato Fabio Maria Ciuffini. Abbiamo ora realizzato un “progetto intermedio” che potrebbe ridurre del 25 per cento il traffico, che potrebbe salvare Ponte San Giovanni, che sarebbe fattibile in 2-5 anni, che potrebbe anticipare la nuova funzionalità Fcu e il Nodo, entrambe da realizzare. Lo abbiamo portato alla sindaca Vittoria Ferdinandi che, in una lettera inviataci, lo giudica positivamente, assicurando che lo prenderà in seria considerazione. L’articolo di seguito è il riassunto del progetto. Successivamente pubblicheremo dei focus su argomenti specifici e la lettera di Vittoria Ferdinandi.
di Fabio Maria Ciuffini e Giampiero Rasimellli
L’Umbria ha un deficit storico di infrastrutture dei trasporti e molti nodi irrisolti da decenni dalle politiche trasportistiche nazionali. Questi nodi riguardano tutta l’Umbria e tutto il Centro Italia di cui la nostra regione rappresenta un asse strutturale di attraversamento, di comunicazione nord/sud ed est/ovest. All’interno di questo quadro Perugia, il capoluogo regionale, è la grande malata, per intasamento derivante dal traffico locale, regionale e nazionale, per carenza di infrastrutture, per l’isolamento dalle principali comunicazioni ferroviarie, per l’inadeguatezza della rete trasportistica che non ha seguito negli anni le modificazioni dello sviluppo urbanistico, economico e sociale della città. L’incuria verso il nodo stradale di Perugia e verso il rafforzamento del trasporto ferroviario sulla linea Foligno-Terontola in direzione nord e sud, ne sono la testimonianza più palese.
Oggi Perugia è invasa dal traffico, registra uno dei più alti tassi in Italia nel rapporto tra possesso di automobili e popolazione e in questo momento è invasa e bloccata da cantieri che realizzano infrastrutture utili, ma per nulla risolutive dei problemi strutturali della mobilità cittadina. Così il disagio della cittadinanza diventa difficile da contenere. L’Amministrazione, al lavoro da poco più di un anno e mezzo, si sta facendo carico di ritardi e carenze di cui non può certo portare la piena responsabilità.
C’è bisogno quindi di un’idea, di un sistema di idee e di azioni che possa far intravedere ai cittadini possibili soluzioni di miglioramento delle infrastrutture esistenti e di realizzazione di piccoli interventi infrastrutturali che siano fattibili e realizzabili nel breve-medio periodo. Qualcosa che possa far vedere e vivere a tutti la possibilità di un cambiamento, ancora parziale, ma concreto ed incisivo sulle condizioni della mobilità cittadina. Un cambiamento coerente con una rinnovata visione strategica dello sviluppo della città, anticipatore di pezzi essenziali di questa visione in discussione da decenni (come il Nodo di Perugia e la funzione della FCU), capace di essere ragionevolmente negoziabile nel quadro di una vertenza nazionale che non si può semplicemente concludere ancora nei rinvii o nel nulla di fatto.
È evidente che questa vertenza avrà tempi molto lunghi, mentre noi abbiamo anche la necessità di individuare oggi soluzioni che agiscano nel breve-medio periodo (2/5 anni). Proponiamo quindi una serie di interventi su tutta la realtà cittadina che sommati insieme abbiano un costo del valore di circa un terzo del costo complessivo previsto per il solo Nodo di Perugia. Una dimensione di investimento (circa 360 milioni di euro) che possa mettere in grado il Comune di negoziare in modo più accessibile con Provincia, Regione, Governo Nazionale, Agenzie nazionali di settore, di fronte alla conclamata emergenza perugina e ai suoi riflessi negativi sull’intera mobilità regionale. Nessuno di questi interventi è alternativo al progetto generale del Nodo di Perugia o alle esigenze generali di rafforzamento del nodo ferroviario di Perugia di cui si discute da anni, si lavora sul miglioramento delle infrastrutture esistenti e sull’anticipazione di parti dei progetti suddetti. Tenendo a riferimento due obiettivi fondamentali di questo lavoro
1) ridurre la pressione del traffico a Perugia, a partire da Ponte S. Giovanni
2) connettere un tessuto urbano a corona della città compatta che oggi risulta fratturato e disconnesso e a sua volta generatore di traffico.
Secondo i calcoli e le verifiche che abbiamo potuto fare in base ai dati disponibili gli interventi che prevediamo potrebbero abbattere la pressione del traffico sul nodo di Ponte Sam Giovanni da un 20 a un 30 per cento. Cifra cui corrisponde, come è noto, una molto maggiore riduzione degli impatti da traffico.
La mappa che illustra il Progetto. Cliccando sulla mappa si potrà allargare e quindi notare i particolari a beneficio della spiegazione che segue
Nella mappa degli interventi che andiamo ad illustrare il cerchio rosso rappresenta il Nodo stradale e ferroviario di Ponte S. Giovanni. Vi è rappresentata la ferrovia in nero, la rete primaria a quattro corsie con due tratti rossi, la rete stradale provinciale e statale a sole due corsie in magenta. I cerchi azzurri indicano le aree in cui verrebbero eseguiti gli interventi puntuali di cui parleremo nel seguito.
Il progetto è articolato nelle seguenti linee.
1 – F1. Una metropolitana territoriale (FCU)
L’intervento realizza un breve collegamento tra la stazione FCU della Pallotta e la stazione FS di Fontivegge.
Dettaglio 1 – La breve connessione ( in rosso ) tra la stazione di Pallotta delle FCU e la nuova stazione di Prepo
È una parte del collegamento che il Piano Regionale dei Trasporti del 1988 prevedeva tra Sant’Anna e Fontivegge. La sua funzione fu poi in parte affidata al Minimetrò e l’opera, pur finanziata, non venne iniziata.
Estratto Piano Regionale Trasporti 1988
Oggi questo breve collegamento potrebbe cambiare l’assetto ferroviario della città con un elevato rapporto benefici/costi. Collegherebbe infatti le frazioni della zona nord servite dalle stazioni FCU con la città compatta e, a Fontivegge, con il Minimetrò e il BRT (le infrastrutture che, insieme alla ferrovia, innervano gran parte della città in verticale e in orizzontale) fino all’Ospedale Regionale e ad Ellera. La FCU assumerebbe così il ruolo di metropolitana territoriale e il nuovo tratto valorizzerebbe sia gli investimenti recenti sulla stessa FCU sia quelli sostenuti per il BRT. Il collegamento realizzerebbe inoltre, di fatto, un raddoppio dell’itinerario ferroviario Ponte San Giovanni–Fontivegge, permettendo una migliore programmazione degli orari. Un vantaggio che crescerebbe ulteriormente con l’interoperabilità tra i mezzi FCU e quelli FS. La bretella FCU–Fontivegge, integrata con Minimetrò, BRT e servizi di minibus di adduzione e distribuzione già proposti nel libro “La mobilità alternativa del futuro a Perugia” formerebbe dunque un vero sistema unitario di trasporto pubblico urbano e territoriale. Il nuovo sistema potrebbe così sottrarre traffico automobilistico proprio al nodo di Ponte San Giovanni, offrendo un’alternativa agli spostamenti tra la zona nord, la città compatta, la Valle Umbra e alimentando un aumento del trasporto pubblico.
2 – N1. Anticipazione del tratto Collestrada–Madonna del Piano
La seconda proposta anticipa alcuni tratti del previsto Nodo Stradale di Perugia e li collega alla viabilità esistente, rendendoli subito funzionali. Il principio è semplice: un’infrastruttura deve produrre benefici fin dalle prime fasi della sua realizzazione, senza attendere il completamento dell’intera opera. Anche se parziali, questi tratti possono quindi anticipare una parte significativa dei benefici del futuro Nodo: migliore distribuzione dei flussi, riduzione della congestione nei punti più critici e maggiore efficienza della rete.
Dettaglio 2 – Anticipazione (in verde) di un tratto del nodino (N1) che unitamente a tratti stradali esistenti ne anticipa la funzione di isolamento dell’abitato di PSG
L’intervento N1, integrato con la viabilità esistente (Via della Valtiera, strada della Ferriera) opportunamente migliorata, e con l’intervento puntuale sullo svincolo di Collestrada, può formare un nuovo itinerario capace di alleggerire Ponte San Giovanni. Si tratterebbe di una anticipazione funzionale del progetto Nodo, una parte definitiva dell’opera complessiva realizzata prima e resa subito utile. Combinati con le proposte avanzate da cittadini e associazioni per realizzare una ZTL intorno al centro di Ponte S. Giovanni, che per parte nostra sosteniamo, avrebbero un forte impatto sul controllo e la riduzione del traffico in quella zona nevralgica.
3 – N2. Galleria di San Fortunato e connessioni
La stessa logica viene applicata al collegamento Madonna del Piano–Corciano. Si propone di anticiparne un tratto comprendente una galleria a San Fortunato della Collina e le relative connessioni con la rete esistente. L’intervento, come il precedente, permetterebbe di ottenere in anticipo una parte dei benefici previsti dal collegamento completo, migliorando soprattutto le relazioni tra la E45, il quadrante meridionale della città, l’Ospedale Regionale, San Sisto e Corciano. Anche in questo caso non si realizza un’opera destinata a perdere utilità quando verrà costruito il Nodo completo. Si realizza in anticipo una sua parte definitiva, utilizzabile fin dal primo giorno e destinata poi a entrare nel sistema finale. L’intervento è illustrato nella tavola specifica.
4 – Microinterventi strategici sulla rete esistente
La quarta linea di intervento riguarda i punti critici della rete viaria esistente, costituita da strade statali, regionali, provinciali e comunali.
L’obiettivo è migliorare itinerari ottenuti collegando tratti di strade oggi considerate secondarie e trasformarli in valide alternative alla rete primaria. Si può così assorbire una parte del traffico che oggi converge in gran parte e quasi obbligatoriamente sul punto più critico dell’intero sistema: Ponte San Giovanni. Sono gli interventi già proposti nel prima citato libro “La mobilità alternativa del futuro a Perugia” per formare un grande anello di circonvallazione intorno alla città. Si propone di intervenire sui punti nei quali si verificano le maggiori perdite di capacità: rotatorie, incroci da razionalizzare, raggi di curvatura insufficienti, svincoli da migliorare e altre strozzature che interrompono la continuità degli itinerari (parliamo di S. Martino in Campo, Strada del Pino (Pila), Colonnetta, S. Vetturino. In aggiunta a quanto previsto dal progetto di ampliamento delle Rampe a Ponte S. Giovanni). Proprio perché puntuali, questi interventi possono essere progettati e realizzati in tempi brevi e con costi limitati, producendo effetti immediati sulla distribuzione dei flussi. La cartografia in figura mostra come pochi interventi nei punti giusti possano valorizzare infrastrutture già esistenti, creare itinerari alternativi e rendere l’intera rete più efficiente, robusta e resiliente, riducendo la pressione su Ponte San Giovanni.
P1 e P2 – Pila
Gli interventi P1 e P2 riguardano anzitutto la sistemazione e l’allargamento della Strada del Pino, dalla rotatoria dell’«Arringatore» sulla SP 344 fino alla strada Pila–San Martino in Colle, migliorandone anche l’innesto. La Strada del Pino accorcia sensibilmente l’itinerario ed evita l’attraversamento dell’abitato di Pila.
Rotatoria dell’Arringatore
Tratto iniziale della Strada del Pino da sistemare e allargare
Innesto da migliorare della Strada del Pino sulla strada da Pila per San Martino in Colle
Insieme alla realizzazione di due rotatorie sulla Marscianese, P1 e P2 aumentano in modo significativo la capacità dell’itinerario San Martino in Campo–Ospedale Regionale–San Sisto–Corciano.
L’itinerario offre inoltre la connessione con il BRT e, attraverso la rete locale, con il resto della città, costituendo un’alternativa per i traffici provenienti da sud sulla E45.
P3 – Colonnetta
L’intervento P3 risolve l’innesto ad angolo acuto tra la Tuderte e la Marscianese, noto a tanti automobilisti perugini per la sua difficile attraversabilità.
L’innesto ad angolo acuto tra Tuderte e Marscianese. L’intervento prevede l’aumento del raggio interno di curvatura con una semirotatoria
Insieme a una rotatoria tra la Marscianese e la SP 344 verso Ponte della Pietra, l’intervento collega meglio lo svincolo di Montebello sulla E45 con Ponte della Pietra, il BRT, l’Ospedale Regionale, San Sisto e Corciano.
Va inoltre ricordato che, dopo Colonnetta, la Tuderte prosegue verso Montebello e la Pallotta, creando un’ulteriore connessione con la città per i traffici provenienti da sud sulla E45.
P4 – Svincolo di Collestrada
L’intervento P4 riguarda il miglioramento degli innesti sulle due strade laterali alla E45, entrambe denominate via della Valtiera, nel tratto Collestrada–Ponte San Giovanni, utilizzando anche lo svincolo di servizio del centro commerciale di Collestrada migliorato.
Attuale svincolo tra il centro commerciale di Collestrada e via della Valtiera da migliorare in rapporto alle esigenze del progetto
Questo intervento assume particolare importanza perché, collegato con N1 e con la viabilità esistente, permette di intercettare una parte significativa dei flussi prima che raggiungano Ponte San Giovanni.
La soluzione di dettaglio sarà progettata in una fase successiva, dopo la verifica trasportistica e geometrica delle diverse possibilità.
5 – Parcheggi di scambio e opere complementari
Il progetto deve infine conservare la flessibilità necessaria per recepire i risultati delle successive verifiche trasportistiche.
Tra le opere complementari rientrano i parcheggi di scambio, la cui posizione e dimensione dovranno essere definite sulla base dei flussi effettivi, e i pannelli a messaggio variabile per indirizzare il traffico verso i percorsi alternativi. Potranno inoltre essere inserite altre opere accessorie che le verifiche successive indicheranno come necessarie.
Dai parcheggi di interscambio Gomma – Ferro e Gomma – Trasporto pubblico, anche distribuiti lungo tutta la Foligno – Terontola, ci si aspetta un trasferimento modale tanto maggiore quanto maggiore sarà l’attrattività dei servizi sostitutivi che saranno messi in funzione, da aggiungere al 20 -30 % indicato all’inizio.
Conclusioni: Un progetto unitario
I singoli interventi hanno funzioni diverse, ma appartengono a un’unica strategia. La connessione FCU–Fontivegge trasferisce una parte degli spostamenti dall’auto al sistema integrato FCU–FS–Minimetrò–BRT. I microinterventi P1–P4 rendono più efficienti strade già esistenti e permettono di utilizzarle come itinerari alternativi. N1 e N2 anticipano parti definitive del futuro Nodo e le rendono utili senza attendere il completamento dell’intera opera.
Non si propone dunque una somma di lavori indipendenti, ma un sistema nel quale ogni intervento rafforza gli altri. Il criterio è utilizzare meglio ciò che già esiste, eliminare le strozzature locali e realizzare in anticipo quelle parti del futuro Nodo che possono funzionare autonomamente.
L’obiettivo immediato è alleggerire Ponte San Giovanni, aumentando nello stesso tempo le alternative disponibili quando il nodo entra in crisi e, soprattutto, durante i lavori previsti sulle rampe.
Il progetto poi introduce un elemento che finora è rimasto troppo ai margini del dibattito: il Nodo di Perugia non può più essere pensato soltanto come un nodo stradale. Ferrovia, trasporto pubblico e rete viaria devono essere considerati parti dello stesso sistema.
Solo così è possibile affrontare non una singola congestione, ma il problema complessivo della mobilità perugina: ridurre la pressione dei flussi di traffico sul suo principale punto critico, Ponte San Giovanni, e collegare meglio le parti della città oggi fortemente disconnesse.
